Miguel Sanchez
Visto l'interesse suscitato dalla storia del Pegasus Z-102 e Z-103, la figura di Wilfredo Ricart Di solito se ne parla in relazione al periodo trascorso presso il Centro di Studi Tecnici Automobilistici (CETA) e l'Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA). Tuttavia, i suoi nove anni all’Alfa Romeo hanno lasciato una scia sorprendente di design del motore centrale davvero innovativi.
Detto questo, è meglio procedere per gradi per comprendere tutta la complessità tecnica – e commerciale – di quel lavoro. Così, nel 1917, un giovanissimo Wifredo Ricart si laureò all'Accademia Scuola Tecnica Superiore di Ingegneri Industriali di Barcellona dimostrando una grande capacità di adattamento ai vari media.
Inoltre, uno dei suoi primi lavori fu svolto nelle officine Vallet e Fiol, dove, lungi dall'applicare le sue conoscenze agli nascenti sport motoristici, si dedicò allo sviluppo di pompe dell'acqua e di motori industriali. Tuttavia, grazie a questo ha accumulato grande esperienza nel lavoro in officina, chiave della fondazione tre anni dopo da parte di Ricart e Pérez.
Un’azienda tutta sua dove poteva agire in piena libertà, dando segnali di correttezza”seni” risanando i conti vendendo all'ingrosso un pratico motore per bicicletta e lanciandosi poi nella produzione di auto sportive intorno al 1922. Allo stesso modo, gli anni fornirono ulteriori indizi sulla sua capacità creativa in ambiti molto diversi. Qualcosa che, alla fine, attirerebbe l'attenzione dell'Alfa Romeo.
DALLA SPAGNA ALL'ITALIA
Dopo lo scoppio della guerra civile spagnola, Wifredo Ricart finì in Italia al soldo dell'Alfa Romeo, già nazionalizzata nel 1932. Nota soprattutto per il suo lavoro di sviluppo di modelli da competizione, aveva anche intrapreso un deciso percorso di diversificazione con autobus, camion e motori aeronautici, evidenziando in particolare il radiale 135 con 18 cilindri e tra 1.600 CV e 2.000 CV a seconda del numero di ottani della benzina.
Inoltre, suonando i tamburi di guerra, l'Alfa Romeo raddoppia i suoi sforzi anche nel settore dell'aviazione. Qualcosa in cui Wifredo Ricart entrerà a pieno titolo, a cui verranno affidati sia la progettazione di nuovi motori -anche più grandi del 135- sia lo sviluppo di meccanica diesel che, allo stesso tempo, sarebbero diventati di serie in Spagna poiché La Hispano-Suiza voleva applicarli ai suoi veicoli industriali.
LA CRISI DELLE MONOPOSTO ALFA ROMEO
Guardando avanti alla stagione 1934, la FISA presentò i nuovi regolamenti per il Campionato Europeo Piloti. Basandosi più sulla regolamentazione del peso e non della potenza, stabilì a Limite di 750 chili lasciando da parte sia le gomme che i liquidi.
Tutto, a questo punto, sembrava dare ragione a Vittorio Jano e ai suoi. AlfaRomeo P3; all'epoca, responsabile di intraprendere un cambio di paradigma dare la priorità all'aumento del rapporto di compressione o il rapporto peso/potenza invece di aumentare all'infinito la cilindrata come ha fatto Mercedes con le sue SSK fino a 7,1 litri e 1.700 chili.
In ogni caso, curiosamente, furono i costruttori tedeschi a sfruttare maggiormente le nuove normative, convertendo il Campionato Europeo Piloti in continua lotta tra Mercedes e Auto Union, purtroppo per un'Alfa Romeo che riuscì a vincere una sola competizione: il GP di Germania del 1935 con Tazio Nuvolari al volante.
MOTORE CENTRALE ALFA ROMEO, LA RISPOSTA AI DESIGN TEDESCHI
Vista la prestazione travolgente della Mercedes W25, W125 e W154 - sfidate solo dall'Auto Union Type C vincitrice del campionato nel 1936 -, la direzione dell'Alfa Romeo decise dai libero sfogo ai tuoi designer per cercare di ribaltare la situazione.
Non illudiamoci di dirlo con grandi dosi di ottimismo perché, oltre allo schieramento tecnico dei tedeschi, c’era anche quello finanziamenti impressionanti dato loro dal Terzo Reich; decisamente, molto concentrato sull'uso degli sport motoristici come uno dei suoi più efficaci strategie di propaganda.
Comunque sia, la verità è che alla fine degli anni Trenta due gruppi formatisi sotto l'egida della stessa Alfa Romeo lavoravano in parallelo e in reciproca competizione. Da un lato - nelle officine modenesi della Scuderia Ferrari - quella gestita da Enzo Ferrari e Gioccachino Colombo, rappresentando così coloro che per anni avevano ricevuto la direzione sportiva delle monoposto del Biscione.
E, dall'altro, quella guidata negli uffici dell'Alfa Romeo da Wifredo Ricart, aggiungendo un'autorità amministrativa più che significativa grazie alla nomina del barcellonese a direttore della Dipartimento Progetti Speciali dal 1939.
DUE DESIGN NETTAMENTE DIVERSI
Concretando i loro sforzi nella Tipo 158, Enzo Ferrari e Gioccachino Colombo optarono per un design efficace e leggero, basando l'intero schema su una monoposto con motore otto cilindri in linea posizionato in posizione avanzata. capace di erogare 195 CV grazie all'utilizzo della sovralimentazione del compressore volumetrico.
Allo stesso modo, il set pesava circa 710 chili, ottenendo una corretta distribuzione dello stesso grazie all'utilizzo di uno schema in cui il cambio è stato integrato nel differenziale sull'asse posteriore. Insomma, sulla carta non sembrava in grado di spazzare via facilmente i tedeschi anche se, come vedremo, dopo la seconda guerra mondiale divenne la macchina definitiva.
Al contrario, il lavoro di Wifredo Ricart è stato molto più innovativo e, ovviamente, controverso, complesso e difficile. A questo punto optò per la Tipo 162. Una monoposto destinata a sostituire la 316 delle stagioni 1938 e 1939, che basò la sua concezione su un Motore V16 da 3 litri, due compressori volumetrici e due tripli carburatori rovesciati. Insomma, qualcosa di terribilmente complesso anche se, proprio per questo, estremamente meritorio.
ARRIVA LA SECONDA GUERRA MONDIALE
Al di là dei tavoli da disegno e dei test occasionali delle prime unità, lo scoppio della seconda guerra mondiale risolse da solo ciò che avrebbe potuto essere uno scontro sui binari tra la creazione di Ricart e quella di Ferrari. Tuttavia in prospettiva la Type 162 non sembra un modello che avrebbe potuto superare la Type 158.
Inoltre, dopo essere sopravvissuto al conflitto nascondendosi in una fattoria, quest'ultimo divenne l'onnipotente"Alfetta” fin dai primi anni di F1, ottenendo ottimi risultati con il suo assetto Tipo 159. Per quanto riguarda il Tipo 162, a quanto pare è stata assemblata solo una unità degli otto previsti che, peraltro, non sono mai passati sotto la bandiera a scacchi.
In ogni caso, la cosa interessante di tutto questo è vedere come Wifredo Ricart non abbia smesso di creare disegni sportivi durante la seconda guerra mondiale. D'altronde proprio durante questo periodo ne sviluppò almeno due idee davvero innovative grazie ai test con la posizione centro-posteriore del motore - proprio come aveva già fatto Ferdinand Porsche con l'Auto Union Type A, B, C e D -.
FORMULE PER UN'ALFA ROMEO CON MOTORE CENTRALE
Utilizzando il V16 della monoposto Tipo 162, Wifredo Ricart ha proposto i bozzetti di un “berlinetta corsa” con corpo aerodinamico e motore centro-posteriore. Se fosse stata messa in pratica, una scommessa avveniristica e rivoluzionaria poiché avrebbe preceduto di molti anni la Ferrari 250 LM con la definitiva consacrazione del motore centrale-posteriore nell'automobilismo sportivo italiano.
Allo stesso modo, l’ingegnere di Barcellona non dimenticò quale sarebbe stato il futuro commerciale dell’Alfa Romeo una volta finita la guerra, sviluppando a questo scopo il progetto della berlina. Gazzella. Basato sul 6C, aveva nuove funzionalità come a cambio marcia ad azionamento idraulico dal volante oltre ad una carrozzeria con passaruota integrati nel gruppo e perfino fari a scomparsa.
Naturalmente scartato definitivamente a causa del suo costo elevato, lo sviluppo futuro sarà molto più credibile con l'ingresso nel mercato di massa. 1900 presentata nel 1950 insieme alla comparsa della Fiat 1400. Insomma, un modo di lavorare sobrio e generalista Su cui si distingue notevolmente la Type 512: questa volta una monoposto da GP con motore posteriore centrale di cui è conservato il prototipo.
ALFA ROMEO MOTORE CENTRALE TIPO 512, UN POSTO UNICO VICINO ALL'AUTO UNION
Come abbiamo visto, già nel corso degli anni ’512 l’Auto Union consolidò adeguatamente l’idea del motore centrale-posteriore nelle monoposto da competizione. Da qui Wifredo Ricart tentò di replicare l'idea con la sua Alfa Romeo Tipo XNUMX sviluppata in piena Seconda Guerra Mondiale. Inoltre, questo design non è stata l'unica novità, poiché in termini di meccanica è stato scelto di farlo un boxer con 12 cilindri capace di erogare fino a 370 HP.
Curiosamente, lo stesso tipo di design con cui l'Alfa Romeo avrebbe vinto il Campionato del Mondo nel 1975 grazie alla 33TT12. Nel caso del Tipo 512, però, i problemi sono sorti durante la fase di test e si può vedere come, nonostante le buona distribuzione del peso -e baricentro basso poiché non c'era l'albero di trasmissione sotto il sedile del pilota- il suo sterzo era seriamente compromettente.
Con tutto ciò, quando le corse ripresero nel dopoguerra, si preferì utilizzare la Tipo 158, lasciando così la creazione Ricart nei magazzini del marchio. Ancor di più quando, appunto, nel 1945 prese il tornando in Spagna per progettare i modelli per i quali oggi è maggiormente ricordato. Senza dubbio uno degli ingegneri più interessanti dell'intero XX secolo europeo.
