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L'evoluzione sportiva della SIMCA 1000 in Spagna, dalla GT al Rally

Al di là dei kit offerti da alcuni preparatori, la storia in Spagna della SIMCA 1000 conta fino a tre versioni di fabbrica create da Chrysler-Spagna dal 1970 in poi.

Se parliamo di un veicolo leggero e stretto con propulsione posteriore, penserete sicuramente ad un design sportivo. Tuttavia, queste coordinate si riferiscono al popolare SIMCA1000 uscito in Spagna nel 1965.

Naturalmente, in tutta onestà, queste qualità hanno dato ai responsabili di Barreiros e poi di Chrysler nuove ali quando si è trattato di proporre varianti sportive proprio come FASA avrebbe fatto con la sua R8 TS. Allo stesso modo, l'espansione dei consumi in quegli anni ampliato le possibilità di una gamma versatile e diversificata, dove trovavano spazio modelli dal tocco sportivo, come dimostra la SEAT Spider presentata nel 1969.

Inoltre, il panorama delle corse sempre più vivace ha favorito la nascita di competizioni monomarca come la Renault Cup, la Formula Nazionale 1430 o la stessa Simca Challenge; occasioni perfette non solo per stabilire il cava pilota -con Ricardo Muñoz “riccioli", Salvador Cañellas o Antonio Zanini tra gli altri nomi illustri - ma anche per promuovere i vantaggi tecnici delle creazioni rispettivamente di Valladolid, Zona Franca e Villaverde.

Insomma, un ambiente favorevole allo sviluppo prestazionale del SIMCA 1000 e non solo responsabile di varie officine indipendenti - dal kit Conti al curiosa storia nascosta dietro quella offerta da De Tomaso a Barcellona c'è ampia documentazione in questo senso - ma, soprattutto, sotto la progettazione e la commercializzazione della stessa Chrysler Spagna.

IL MEMBRO DELLA FAMIGLIA CHE VINCE LA CORSA

Nel 1950, poco dopo aver presentato la berlina 1900, i responsabili dell'Alfa Romeo lanciarono la loro versione Turismo internazionale. E no, quello Non è stata una semplice operazione estetica Bene, in onore del motto commerciale del modello, quello era "il membro della famiglia che ha vinto le gare."

Da qui in poi anche i più generali marchi europei hanno ritenuto opportuno creare delle loro versioni performanti modelli turistici, dando così cibo ad una vasta rete di campionati e allenatori.

SIMCA 1000 Coupé di Bertone.

Infatti, dall'Alpine o Gordini con la Renault all'Abarth con la FIAT o il lavoro della Lotus sulla Ford Cortina, sono tanti gli esempi di collaborazione tra officine sportive e grandi fabbriche. Un rapporto reciprocamente vantaggioso che, se necessario, si concludeva con l'assorbimento dei preparatori da parte dei marchi, come accaduto proprio con Gordini, Alpine e Abarth.

Detto questo, quando in Spagna il mondo delle competizioni era accessibile non solo a “corridori gentiluomini” come Paco Godia o Juan Jover, fabbriche come FASA o Barreiros-Diesel Puntano sulle possibilità pubblicitarie offerte dalle corse.

UNA RISPOSTA ALLA FASA

Nonostante iniziative specifiche come la sponsorizzazione del GP Barreiros Villa de Madrid Formula Junior o la manifestazione di un certo interesse nel portare una serie in serie versione speciale della SIMCA 1000 proprio come ha fatto la matrice di gala con l'aiuto di Bertone, la verità è che Barreiros-Diésel non aveva alcun interesse - né spazio commerciale - per i capricci sportivi.

Questo “tutto dietro” si è rivelato una buona base per la preparazione sportiva.

Tuttavia, l'apparizione nel 1968 della R8 TS cambiò la situazione sul tabellone. Dotato di un quattro cilindri da 1.108 cc in grado di erogare 55 CV a 5.200 giri/min, questo modello era alimentato tramite un carburatore doppio corpo capace di dare un evidente tocco sportivo. Soprattutto considerando il contesto locale dell’epoca, dove anche un modello come la SEAT 1430 – in un segmento superiore alla R8 – era considerato “dello sport” visto il resto della produzione nazionale.

La voglia competitiva della FASA, promossa da Fernando Villaamil e Bernard Tramont, si è concretizzata, inoltre, non solo nel attrezzature di fabbrica dotato dell'Alpino, ma soprattutto nel richiamo dell' prima Coppa Renault nel 1969 attraverso il quale Salvador Cañellas si è confermato un asso del volante dopo essersi già affermato con le moto.

SIMCA 1000 GT E GT RALLYE, I PRIMI PASSI

Ho visto cosa è stato giustiziato FASE, i responsabili della Chrysler-Spagna - senza Eduardo Barreiros dal 1969 - decisero di rispondere con la presentazione della SIMCA 1000 GT nel 1970. Equipaggiata con il motore del 1200 recentemente presentato A cinque porte, raggiungeva i 61 CV a 5.800 giri per soli 796 chili. Senza dubbio un buon ingresso nel campo della sportività anche se, a dire il vero, non è riuscito a mettere seriamente in discussione la leadership imposta dalla R8 TS.

In ogni caso, a Villaverde non si sono arresi minimamente. Prova di ciò fu la comparsa, appena un anno dopo, della SIMCA 1000 GT Rallye con lo stesso motore anche se qui alimentato da un carburatore a doppio corpo. senza dover modificare il rapporto di compressione 9,5:1 della GT. Con tutto ciò la potenza salì alla rispettabile potenza di 74 CV a 6.000 giri erogati attraverso una curva di coppia progressiva con ingranaggi molto elastici.

1976, UN'ULTIMA SCOMMESSA

Nonostante non abbia una storia commerciale particolarmente lunga, la verità è che Chrysler-Spain ha scommesso molto sulle auto sportive SIMCA 1000, creando non solo una squadra ufficiale - dove Ricardo Muñoz si è distinto "riccioli”- ma anche il Trofeo monomarca Simca Challenge.

Tuttavia, questi sforzi non sembrarono essere accompagnati da un nuovo ampliamento della gamma finché, nel 1976, in modo del tutto inaspettato, fu annunciata la presentazione della SIMCA 1000 Rallye. Dotata però dello stesso blocco motore qui forato fino a 76,7 mm di diametro del cilindro per arrivare fino a 1.294 cc, erogava 63 CV a 5.600 giri/min.

Naturalmente questa informazione merita di essere qualificata poiché avviene con il carburatore di serie; un semplice unibody che, ovviamente, è stato sostituito da qualsiasi preparatore per ottenere qualcosa di simile all'evoluzione della GT in GT Rallye con gli stessi mezzi. Per quanto riguarda il peso, era di 810 chili e, in più, pochi mesi dopo la fabbrica stessa lo offrì un kit del Gruppo 2 capace di estrarre fino a 108 HP dal motore.

In ogni caso, proprio nel 1977 la SIMCA 1000 vide la sua fine e, quindi, anche quell'ultima versione sportiva. La parte superiore nel versioni con prestazioni di fabbrica e, nel contesto, una macchina davvero efficace soprattutto se ci concentriamo sulle corse in salita.

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scritto da Miguel Sanchez

Attraverso le notizie de La Escudería, percorreremo le tortuose strade di Maranello ascoltando il rombo del V12 italiano; Percorreremo la Route66 alla ricerca della potenza dei grandi motori americani; ci perderemo negli stretti vicoli inglesi seguendo l'eleganza delle loro auto sportive; accelereremo la frenata nelle curve del Rally di Montecarlo e ci sporcheremo anche in un garage recuperando gioielli perduti.

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