Dossier SEAT 850, la gamma SEAT più completa

Uno dei il classico popolare per eccellenza in Spagna era la SEAT 850, la logica evoluzione del 600. Dobbiamo ricercarne l'origine in Italia. Nel 1962 la Fiat presentò la terza generazione del modello 1100 e successivamente la 600, in produzione dal 1955. Era necessaria una via di mezzo tra i due modelli, e ci furono due progetti, 119 e 122. Il primo fu cancellato e andò alla Simca - alla quale partecipa la Fiat - per dare origine alla Simca 1000, e l'altra, più economica, che prevedeva la crescita del modello inferiore.

La Fiat 850 cresce in tutte le dimensioni, 3,57 m di lunghezza per 1,42 m di larghezza, tranne che in altezza (1,38 m) e carreggiata. Si trovava nell'equivalente dell'attuale segmento B e adottò una carrozzeria berlina a due porte e tre volumi. Il motivo non era altro che migliorarne l'aerodinamica ed essere più veloce della 600, e dovette essere aggiunto qualche mese dopo la sua presentazione. Dal punto di vista meccanico non è stata una buona idea il motore è diventato meno accessibile. Il diametro dei cilindri venne aumentato da 62 a 65 mm rispetto al modello 600, mantenendo la corsa a 63,5 mm, ottenendo un motore da 843 cmXNUMX.³. Con una compressione di 8:1 e un carburatore a corpo unico erogava 34 CV nella versione Normale e, grazie ad una compressione di 8,8:1, 37 CV nella Super. Esternamente erano identici.

È stato presentato nel maggio 1964. Era un po' più spaziosa della Fiat 600, con un bagagliaio anteriore più capiente e con il riscaldamento alimentato dal circuito di raffreddamento del motore, invece dell'aria riscaldata all'interno dell'abitacolo stesso. Tuttavia, nel frugaleMi dispiace, il bagagliaio anteriore non conteneva tante cose: la ruota di scorta, la batteria e alcuni serbatoi dei liquidi toglievano spazio utile. Importante, aveva sospensione a quattro ruote indipendenti.

NEL 850 ARRIVA LA SEAT 1966

Ci vollero due anni per arrivare in Spagna, con il debutto al primo Salone di Barcellona dopo la Guerra Civile, nell'aprile del 1966. La SEAT utilizzava lo stesso design e lo stesso motore della Fiat 850 Super, con 37 CV di potenza e 7 CV ai fini fiscali, evitando così la Tassa sul Lusso del 1967. Tutte le 850 di produzione nazionale erano a cambio manuale, poiché il cambio a convertitore di coppia della Fiat 850 Idroconvert non arrivava ai nostri confini.

La velocità massima era molto buona per l'epoca, 125 km/h in quarta marcia (leggero overdrive o overdrive), rapporto nel quale era in grado di conquistare pendenze del 6%. Naturalmente, l'accelerazione non è stata un razzo, ci sono voluti 33 secondi per raggiungere i 100 km/h -che sono stati raggiunti in quarta marcia-, e 1 minuto e 21 secondi per andare a tutta in piano. Era quello che c'era all'epoca e, attenzione, era notevolmente più agile della 600 contemporanea.

UN MECCANICO SENSIBILE AL CALORE

Il sistema di raffreddamento presentava problemi con due elementi vitali, il termostato e il tappo del radiatore. Primo a volte si attaccava e causava il surriscaldamento, e lo stesso con il secondo, la pressione non è stata scaricata nel vaso di espansione ed era ora di fermarsi. Una volta passato il caldo, la marcia poteva continuare.

Alla cattiva progettazione si aggiungeva una scarsa manutenzione del radiatore, che non sempre veniva riempito con 6 litri di liquido refrigerante, ma piuttosto con acqua normale, che produce ossidazione. Esistevano rimedi “fatti in casa” per mitigare questi problemi. Nonostante tutto, questa macchina diede molta libertà alla crescente classe media spagnola, che dopo le distruzioni della Guerra Civile e il duro dopoguerra potevano permettersi automobili sempre più grandi e potenti.

UN QUATTRO PORTE DAL SAPORE SPAGNOLO

Nel suo primo anno di vendita era disponibile una serie limitata, la SEAT 850 4 porte corta basato sulla berlina a due porte. Non era né più né meno che un derivato della Fiat 850 Lucciola costruita da Francis Lombardi. In Spagna, Carrozzerie Railly (MARSA) Eseguì il lavoro con licenza del carrozziere italiano, anche se con forme più rettilinee. Gli esemplari superstiti di un totale di 419 si contano sulle dita di una mano e abbiamo le dita in abbondanza, poiché non si distinguevano per la qualità costruttiva di origine italiana. SEAT sulla strada preservare uno di quegli esemplari.

Successivamente, nel 1968, il marchio spagnolo ha realizzato il proprio sviluppo in collaborazione con il carrozziere Costa, e realizzò una vera e propria carrozzeria da berlina a quattro porte, con un terzo volume più marcato e un passo allungato di 15 centimetri. L'auto è cresciuta un po' ovunque, rimanendo a 3,7 m, mantenendo le dimensioni di larghezza e altezza.

Il suo nome ufficiale era SEDILE 850 4 porte, al quale potremmo aggiungere il cognome “Largo”. Questo derivato seppe competere degnamente con la Renault 8 della FASA e la Simca 1000 della Chrysler, entrambe di produzione nazionale. Non esisteva un equivalente nella Fiat, Anche se Sono più i casi nella storia del marchio spagnolo.

LA SEAT 850 COUPÉ DEL 1967

Gli italiani hanno presentato contemporaneamente il Fiat 850 Coupé e 850 Spider al Salone di Ginevra nel marzo 1965, con il motore da 843 cm³ stretto a 47 CV (49 CV nella decappottabile). Questi motori avevano un carburatore Weber 30 a due corpi, un nuovo albero a camme con valvole più grandi e un collettore di scarico a quattro tubi. La velocità massima era di 135 km/h per la Coupé e di 145 km/h per la Spider a due posti. Mentre la coupé era un progetto interno, la decappottabile fu affidata a Bertone, sia a livello progettuale che produttivo.

La coupé arrivò anche sul suolo spagnolo nel 1967 con gli stessi ingredienti della ricetta italiana. Come la successiva 850 Special, aveva freni a disco anteriori e cerchi forati con pneumatici più larghi, anche se va notato che all'interno cambiarono alcune cose, come la strumentazione a due quadranti invece del tachimetro orizzontale - senza contagiri - o il volante con raggi forati. Non erano poi così abitabili, dato che in realtà era un 2+2.

LA SEAT 850 SPECIAL DEL 1968 E LA 850 D DEL 1971

Il modello Special del 1968 - equivalente alla Fiat 850 Special del febbraio dello stesso anno - presentava alcune migliorie, come la Motore da 843".³ potenziata a 47 CV dalla 850 Coupé italiano e spagnolo. Dove leggi che erano 52 CV, sappi che erano in misura SAE grezza, non DIN, “quelle autentiche” e utilizzate in tutto l'articolo.

Era più veloce della normale 850 in qualsiasi marcia, mantenendo lo stesso cambio, ma con un rapporto finale diverso. Una differenza importante rispetto a quella base la troviamo anche nei freni, poiché invece di quattro freni a tamburo aveva dischi anteriori -più resistente al fenomeno dissolvenza– e tamburi posteriori, nonché pneumatici più larghi.

La pubblicità dell'epoca con il suo tocco particolare, disse di lui: "Caricalo, portalo fino a 140+ e capirai perché lo chiamiamo Speciale.". Erano altri tempi e non c’erano ancora le autostrade -erano in costruzione-. Il suo prezzo era di 86.000 pesetas, un piccolo sforzo rispetto alle 75.900 pesetas che costava la 850 a due porte, cioè 850 N. Era il quarto modello della gamma, oltre alla 850 Coupé e alla 850 Especial 4. -poiché la 4 porte con motore da 37 CV è stata interrotta-. Come curiosità È stato presentato ai media il 27 maggio 1968 con il popolare Massiel - lo stesso di “La, la, la”– come madrina.

Più tardi, nel 1971, ci fu un leggero incidente restyling e la gamma si amplia in varietà: 850 D, 850 D Special e 850 D Special Luxury. Da quel momento in poi le 4 porte furono prodotte dalla INDUCAR. L'850 D aggiornato aveva 42 CV di potenza, baffi anteriori aggiornati, sedili migliori... così come i freni a doppio circuito ormai obbligatori.

LA SEAT 850 SPORT “SPIDER” DEL 1969

Esisteva anche un derivato convertibile, a immagine e somiglianza della Fiat 850 Sport Spider italiana -seconda serie- presentata nel marzo 1968. Aveva un motore da 903 cm³ frutto dell'allungamento della corsa a 68 mm, oltre a un carburatore a due corpi Bressel 30 DIC 1 e compressione 9,5:1, come quello italiano; Produceva 52 CV. Di conseguenza, vantava prestazioni migliori, pneumatici radiali più larghi (155-13 o 150-13), carreggiate allargate e un alternatore invece di una dinamo per il circuito a 12 volt.

Era tutto un piccolo giocattolo, Teniamo presente che pesava a vuoto 705 kg., ovvero 715 kg se avesse il tetto rigido per uso stagionale. Con liquidi e conducente era meno di una tonnellata. Rispetto alla SEAT 850 Sport Coupé del 1970, la decappottabile era un po' più veloce: raggiungeva i 150 km/h.

La SEAT tentò di realizzare un proprio design, ma finì per utilizzare lo stesso del carrozziere Bertone - firmato da un certo Giorgetto Giugiaro - e arrivò in Spagna nel 1969. Fu la prima auto di nicchia del marchio, e Sembrava lo stesso anno in cui la SEAT produsse la sua milionesima automobile. All'epoca era la sesta versione della gamma 850 ed era la più grande della Spagna. Ma perché il “Ragno” è tra virgolette? La SEAT in realtà non usò quel nome, poiché era registrato dalla Fiat Il suo nome era SEAT 850 Sport, semplicemente. La "Spider" faceva parte del patrimonio popolare spagnolo e la differenziava dalla 850 Sport Coupé dal 1970 in poi. Il marchio lo ha utilizzato anche in alcune occasioni.

Essendo una due posti e avendo più spazio nella parte posteriore per i meccanici, la sospensione posteriore è stata abbassata e ha consentito un camber leggermente più negativo, migliorando il comportamento. È un modello particolarmente prezioso, perché Ne furono prodotti pochissimi: 1.746 tra il 1969 e il 1972.. Né la Sport né la Sport Coupé furono esportate, di questo si occupò la Fiat. Attualmente, Rimane l'unica decappottabile prodotta da SEAT senza rivolgersi a terzi.

LA SEAT 850 SPORT COUPÉ DEL 1970

La coupé venne rivista, seguendo l'evoluzione della seconda serie, Fiat 850 Sport Coupé del 1968, con doppi fari e motore da 903 cm.³ e 52 CV di potenza. Lui SEDILE 850 Coupé sportivo, presentato nel gennaio 1970, Presentava alcune differenze estetiche rispetto alla 850 Coupé e lo stesso motore della 850 Sport.

In questo caso la velocità massima ha raggiunto i 145 km/h, e va notato che in Spagna non esistevano quasi autostrade, erano in Catalogna, odoravano di asfalto nuovo ed erano strade a pedaggio. Tutte le principali nazioni (da NI a N-VI) erano bidirezionali, quindi, nel contesto, Era un'auto piuttosto veloce per l'epoca.. Ma non tutto in questa vita va dritto, quindi recuperiamo alcune dichiarazioni del pilota Alberto Ruiz-Giménez della rivista Deporte SEAT del 1970:

“L’auto funziona molto bene. Si arrampica egregiamente (il suo motore è lo stesso della Spider) e ha una grande stabilità, credo soprattutto grazie alle sospensioni indipendenti e alle buone calzature di cui è dotata dalla fabbrica. Si aggrappa alla strada come una patella; inclinarla, sollevare una ruota, sbandare, credo che bisogna forzare troppo il cambio, cercando qualcosa di speciale, per ottenere "tempi" brillanti nelle sezioni cronometrate; ma oltre il vero, ribaltamenti e velocità massime in ogni marcia”.

In Italia c'era a restyling aggiuntivo nel 1971 per adattarsi alle esigenze dei mercati di esportazione come gli Stati Uniti, ma ciò non influì sul modello spagnolo poiché non veniva esportato. Cambiarono solo i fari e la posizione dello scudo sul muso. In alcuni ambienti, la 850 Sport Coupé era conosciuta come la “macchina del preservativo”., poiché quelli che vi entravano erano “pichas”, cioè figli dei loro genitori (ricchi) nel senso dispregiativo del termine.

LO SPECIALE ORSA PRIMAVERA 850 DEL 1972

Da 1967, In Italia era disponibile la Siata Torino Spring, alternativo a basso costo della Fiat 850 Spider basata sulla berlina a due porte, e con un design molto “retrò” per l'epoca. Durò quanto la Siata Torino, fallendo e chiudendo i battenti nel 1970 dopo aver venduto circa 3.500 copie. Due anni dopo, la neonata Officina Realizzazioni Sarde Automobili (ORSA) rilevò la licenza, ma la Fiat aveva smesso di produrre il modello base nel 1972, un anno dopo l'introduzione della 127 a trazione anteriore.

Pertanto, il passo logico era quello di parlare con la SEAT, che la produsse ed esportò in alcuni mercati come “Fiat costruzione SEAT”. Pertanto, questo modello è stato prodotto nuovamente in Sardegna (Italia) come ORSA Spring 850 Special -dalla spagnola 850 Special- dal 1972 al 1975. La sua produzione fu molto limitata, poiché le vendite di auto sportive in Italia diminuirono notevolmente dopo il Crisi petrolifera 1973. Alcuni finirono in Arabia Saudita o in Venezuela.

IL PECCATO ORIGINALE

La modernità ha prevalso e La Fiat abbandonò la configurazione “all back” negli anni '70, così comune all'epoca, e adottò la trazione anteriore e il motore anteriore per nuovi sviluppi. La configurazione del motore posteriore sospeso dietro l'asse e la propulsione posteriore erano delicate con un pavimento scorrevole e se il bagagliaio era vuoto. Per compensare il loro nervosismo intrinseco, alcuni ricorsero al vecchio trucco dei sacchi di sabbia per una migliore distribuzione del peso e un asse anteriore più piantato.

I modelli concorrenti hanno fatto lo stesso, poiché bisogna ricordarlo Sia la R8 che la Simca 1000 erano “tutte indietro”, ma i loro successori erano “tutte davanti”, cioè con motore anteriore e trazione anteriore. Oltre alla stessa guida, il design tutto frontale è ottimale per l'imballaggio e risolve abitabilità e capacità del bagagliaio.

Anche se la Fiat cessò la produzione della 850 tra il 1971 e il 1973, a seconda della carrozzeria, in Spagna durò un po' più a lungo. Nel 1974, l'esemplare numero 662.832 lasciò la fabbrica della Zona Franca di Barcellona.. L'apice della sua popolarità si ebbe nel biennio 1970-1971, anni in cui superò le 100.000 unità. Va ricordato che la produzione della SEAT 600 era terminata solo pochi mesi prima, nel 1973, quindi entrambi i modelli coesistettero per quasi tutta la vita commerciale della 850. Gli ultimi esemplari furono immatricolati nel 1975, poiché c'era un certo eccesso di stock quando è arrivata la SEAT 127.

GIRO EXTRA: IL VOLANTE 850

Tra il 1977 e il 1978, la serie fu trasmessa dalla televisione spagnola - quando esisteva un solo canale - “La seconda possibilità”, ben noto a chiunque abbia più di 40 anni, anche se ci sono stati alcuni revival. In questa serie, gli incidenti stradali sono stati ricreati con grande realismo per insegnare agli automobilisti dell'epoca come evitarli dopo aver “annullato” l'incidente con una telecamera di retromarcia. Il nonno di un servo, Paco Costas ne fu il presentatore, oltre che un ideologo., sceneggiatore, cascata occasionale e autore di alcuni effetti speciali.

Nel capitolo 10, “Curva con Tierra”, il rischio di frenare su sterrato senza ABS è diventato evidente -che poche auto avevano allora- con una SEAT 850, che lanciarono sul ponte vicino alla Cueva del Maragato, sull'attuale N-502, quando attraversarono il fiume Astillero (vedi sulla mappa). Avvertiamo che le immagini potrebbero offendere la sensibilità degli amanti del classico.

In realtà in quell'episodio gli 850 erano due, uno fu portato via dalla gru danneggiato perché la presa non andava come previsto, e l'altro finì nel fiume, entrambi con targa M-586192. No, non è ancora lì, Sono passato da quelle parti nel settembre del 2006 e di lui non c'era traccia. Ovviamente nessuno è rimasto ferito durante le riprese, dato che l'auto è stata scaricata vuota, Alain Petit, cascata della serie, non ero così pazzo. Nemmeno mio nonno.