Antonio Silva
Già nel 1974 la 911 si era affermata sulla scena internazionale come un'auto sportiva di riferimento, con prestazioni elevate, grande affidabilità e sensazioni di guida davvero uniche.
Porsche ha posizionato il turbo al vertice della gamma, creando allo stesso tempo il mito mondiale della 911 Turbo, che è rimasta presente in tutte le serie 911 fino ad oggi.
Questo primo 3.0 da 260 CV in una tipica configurazione “all back” catapultò le prestazioni delle sportive di Stoccarda a fianco delle migliori supercar dell'epoca. Ha fissato lo 0-100 in uno spettacolare, ancora oggi, 6,1 secondi, e la velocità massima a 246 km/h. Tuttavia, il set non era del tutto finito a causa di freni chiaramente insufficienti e di un cambio a 4 marce che l'avrebbe appesantito fino alla fine degli anni ottanta.
Esteticamente segnava alcuni tratti distintivi che, nella sostanza e fino ad oggi, rimangono pienamente validi: L'enorme spoiler fisso, ereditato dalla Carrera 3.0 RS e il tipo a coda di balena -esclusivamente in questa prima versione- e, naturalmente, la carreggiata di maggiore larghezza , che aiuta a migliorare l'aderenza e la trazione in determinate condizioni.
Dal suo lancio, tutti coloro che salgono su una 911 Turbo raffreddato ad aria non lo dimentica mai. La causa fondamentale risiede, in queste prime serie, nell'incredibile lag o "lag" del turbo, qualcosa che può essere visto nella sua curva di potenza. Ed è che fino a 3.200 giri non c'è troppa chicha, ma da lì il diavolo si sveglia e l'erogazione è assolutamente brutale, proseguendo ininterrottamente fino a oltre 6.000 giri.
Per il 1977 la 930, nome interno della 911 turbo, ricevette un gran numero di modifiche per migliorare i suoi punti deboli e rafforzare i suoi punti di forza. In "teoria" il comportamento del turbo viene addolcito ridisegnandolo, un intercooler maggiorato, una cilindrata maggiore di 3.300 cc, uno spoiler molto più efficiente in termini di compiti di raffreddamento, cerchi da 16" Fuchs e, soprattutto, dei fantastici freni forati dalla Le Mans 917.
Ora sì, Porsche avrà l'arma definitiva in termini di prestazioni, anche se continuerà a causare alcuni problemi fino alla fine degli anni ottanta, principalmente motivati dalla carente messa in scena del cambio a 4 marce. Infine, il problema sarebbe risolto montando un 5 marce che la generazione successiva ha ereditato.
Quanto a cifre pure, le potenze di questa serie vanno da 300 a 330 CV, 5,4 secondi per raggiungere i 100 e oltre 250 km/h di velocità massima. I turbo hanno sempre avuto la fama di essere difficili e incontrollabili, punto aggravato dalla peculiare distribuzione dei pesi.
È la serie più prodotta della 911 turbo raffreddata ad aria e oggi non è difficile trovare unità con più di 250.000 km di utilizzo e funzionamento. Il suo motore è terribilmente affidabile e ha un sound unico e inconfondibile.
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Porsche 964 Turbo (1990-1993)
Il motore 3.3 del canto del cigno Turbo Arriverà con il modello 964, per me il migliore e il più eccessivo degli aircooled tutto indietro con il permesso dei suoi fratelli esclusivi della serie S e 3.6 Turbo che per lo stesso motivo toglierò dall'equazione.
Tuttavia, quando è nata la nuova generazione di 911 - la saga 964 - i critici non la pensavano allo stesso modo e la consideravano troppo "vecchia". Anche se in realtà era un'auto praticamente nuova, la verità è che sembrava un restyling della generazione precedente.
Ma sotto quella pelle sicuramente simile c'era un nuovo telaio capace di digerire potenze vicine ai 500 cv senza tante complicazioni. ABS, Airbag, nuovi schemi di sterzata -assistita, ammortizzatori, scarichi, freni e pneumatici spettacolari e, naturalmente, una distribuzione delle masse molto migliore hanno finito di mettere a punto la macchina.
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Nel caso specifico di 964 Turbo all'965 ottobre Per amici-, diremo che tutto questo era abbinato al vecchio motore 930 opportunamente aggiornato in termini di tenditori distribuzione, gestione elettronica, intercooler, wastegaste, ecc, ma "capado" in un certo senso per via delle restrittive normative antinquinamento che stavamo cominciando ad assimilare.
Di questo modello, c'erano fondamentalmente tre versioni: Fu costruito per primo il 3.3 da 320 CV, la serie a cui appartiene l'unità testata. Ne furono prodotti circa 4.000 esemplari, ai quali si deve aggiungere, in secondo luogo, l'esclusiva variante S con meno di 100 esemplari prodotti e la cui potenza salì a 380 CV. Infine, e già con il nuovo motore da 3600 cc, furono accese quasi 1.500 unità della variante 3.6 da 360 CV.
Quanto ai benefici, sono ieri, oggi e sempre di autentica vertigine, credetemi. Solo il 3.3 "normalito" permette uno 0-100 in 5,3 secondi e 270 km/h di velocità massima.
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I primi due 3.3 e "S" hanno essenzialmente seguito lo schema di comportamento brutale delle versioni precedenti, mentre lo squisito 3,6 ha fatto un gigantesco passo avanti in termini di raffinatezza ed erogazione di potenza. Ma sono amici è un'altra storia...
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