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Porsche 964 Turbo: l'ultimo samurai

 

Una dipendenza

"Non correre" Javier mi dice dalla Polo che servirà come macchina di supporto. Accendo il motore e lo guardo in modo senza dubbio malizioso - "Con questo suono, cosa vuoi che faccia?" Questa cosa ha già 1.200 chilometri e non ho intenzione di bruciarla, ma devo concedermi un po' di gioia, e soprattutto salendo a Puerto de Morcuera.

Prendiamo l'M-50, l'auto è molto nobile e stabile. A velocità legali sei letteralmente fermo; non suona nulla, e l'ultima sezione dello scarico è stata modificata con un gomito “Cup” che gli conferisce un suono incredibilmente piacevole. Anche se a priori potrebbe sembrare che ti dia fastidio sulla strada, la verità è che una volta che metti la quinta marcia a 120 non la senti nemmeno, soprattutto grazie al basso livello di giri a quella velocità.

Porsche 911 964Turbo
Sulle strade veloci, se non vuoi, non lo sai nemmeno

Il 965 ha un sacco di potenza. In autostrada, e se non sei nervoso, con la quinta ne hai a sufficienza, da 70-80 ce la puoi mettere e l'auto si riprenderà dignitosamente. Ovviamente questa cosa non è fatta per questo, quindi smettiamola con le sciocchezze. A 70 è preferibile mettere terzo o quarto, attendere il "lag" del turbo fino a quando non raggiungono i 3000-3200 giri e tieni saldamente il volante.

Poche persone sono quindi qualificate per tenere a fondo il piede giusto in questo enorme animale; la reazione più comune è alzare subito il piede per vedere con la coda dell'occhio quanto siamo già lontani dai limiti di legge.

In quinta marcia e con il piede a fondo, accelera con forza sopra i 250 km/h, allungando oltre la tacca di 280. Non puoi dimostrarlo il giorno del test per ovvie ragioni, ma credimi lo è.

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Accelerazione senza aiuti né concessioni. Pronto per partire.

All'altezza di Madrileño Pantano del Vellón decido di prendere la strada secondaria che la costeggia e che era uno dei soliti tratti dei raduni TRECE. Paco e Javier sono in una curva adatta, preparandosi a fare un lotto di foto e video mentre io faccio un paio di passaggi. Una volta terminato il lavoro, Javi si arrampica accanto a me per sentire il Turbo.

Su questi percorsi tortuosi, il passo basso e lo smorzamento solido sono i migliori alleati di cui godere. Con il turbo carico l'accelerazione è stratosferica e bisogna stare attenti quando si entra in curva con il giusto appoggio se non si vuole fare un retto. La stessa cosa accade in uscita: se non dosiamo il pedale giusto troveremo un terribile sovrasterzo molto difficile da digerire a causa delle gomme molto larghe.

Senza dubbio, la stabilità e lo sterzo sono di prim'ordine. Per i miei gusti gli ammortizzatori sono molto duri e filtrano troppo poco il terreno, cosa che neanche il servosterzo di serie aiuta.

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Il 965 è più neutro dei suoi predecessori grazie a una migliore distribuzione del peso

Nella 964 si vede come gli ingegneri Sttugart avessero lavorato magnificamente per distribuire le masse tra i due assali in un rapporto 40/60 (Del/Tras), e sebbene il modello sia una vera all-back, si comporta molto più neutrale rispetto ai suoi predecessori. Non c'è quasi nessun assetto nell'avantreno e in curva è davvero delizioso, soprattutto se li prendiamo in appoggio e con il turbo che modula un piccolo slittamento ad ogni uscita. Mmmmm, quanto può essere bello, ma attenzione, è anche pericoloso.

La verità è che questi sono tutti tecnicismi; Veramente, la cosa importante di questi Turbo è proprio questo, il TURBO. Le sensazioni di catapulta che porta momentaneamente non possono essere vissute con nessuna auto atmosferica anche con molta più potenza. Questi turbo con "Lag" o ritardo sono qualcosa che crea dipendenza; mio padre dice che dovrebbero essere vietati e ha ragione. La sua brutalità in mani inesperte, o meglio piedi dipendenti da teste non sedute, si tradurrà in un testacoda, in un'uscita dall'autostrada o forse peggio.

Non lasciamoci ingannare, questa 911 è un veicolo perfettamente accessibile per qualsiasi guidatore. Mia madre con i suoi 66 anni e decine di diotrías l'ha guidata. Il problema è mettersi con il piede giusto; in circostanze normali l'auto è docile e facile da guidare, troppo dura e con poco smorzamento, sì, poiché questa unità monta l'opzione delle sospensioni sportive Porsche.

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Nonostante il suo aspetto, la 911 Turbo è una macchina versatile

Così, a poco a poco e senza rendercene conto, lasciamo Miraflores verso Puerto de Morcuera. Buon sentiero solido e tortuoso prima tra alberi decidui e poi pini. Su questo percorso e con il riscaldamento al massimo, i finestrini abbassati e il tettuccio apribile, ti rizzano i capelli ogni volta che esci da una curva e prendi l'acceleratore in seconda. Vado con una certa cautela, dal momento che il nostro amico è in grado di far slittare le ruote posteriori fino alla terza se lo calpesti.

Il suono rauco riempie tutto e l'eco della meccanica si percepisce nel fondovalle.

Javier è felice, "Non me lo immaginavo", "come sta andando", "che brutalità", sono alcune delle loro espressioni. Senza rendercene conto siamo in cima al porto; da dietro Paco riconosce che ha apprezzato il suono quasi quanto noi pneumatici e il timbro della "pentola".

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La verità è che questo pre-classico può dare tante soddisfazioni

Come potrebbe essere altrimenti, il test a Bustarviejo si conclude con alcune cocacolate. Riconosco che durante il processo di ricostruzione del motore, molte volte abbiamo pensato di sbarazzarci della macchina, in gran parte a causa del pericolo che abbiamo visto quando ci siamo scaldati e abbiamo aperto il gas. Ma ora, con il Turbito di nuovo tra i piedi, mi è impossibile pensare di venderlo. Come ho detto, crea dipendenza.

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Conclusioni

Qualsiasi classica 911 Turbo sarà sempre un'auto di alto valore economico, che a volte può condizionare notevolmente la sua acquisizione. La domanda per molti è se ne vale davvero la pena… In questo caso la mia risposta è travolgente: SI.

So già che il prezzo di un 911 85 turbo è il doppio o il triplo di quello del fratello atmosferico, e che l'equazione è identica per il nostro ospite, ma le sensazioni al volante di entrambi non sono paragonabili. Attenzione, non sto parlando di efficienza in una sezione specifica, né di dinamismo, ma della sensazione di brutale accelerazione senza concessioni o aiuti; solo la 965 aveva l'ABS, ma nessun controllo di trazione o trazione integrale.

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La 964 Turbo è l'«ultimo samurai» dalle linee classiche

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La 965 non è una classica sportiva per definizione, gli mancano ancora almeno un paio d'anni. Se è, invece, una delle migliori "giovane" o pre-classici che possiamo acquistare. L'unico problema è che lo sanno già tutti, e da un paio d'anni sono a prezzi davvero alti.

La manutenzione di base, senza essere a buon mercato, non è un infarto e possiamo andare in diverse officine parallele che a prezzi un po' più contenuti di quelli che possono fare gli ufficiali. Naturalmente restauri come quello descritto verranno pagati con fatture di diverse decine di migliaia di euro in specialisti.

La 964 turbo è per me “l'ultimo Samurai” della saga 911 dalle linee classiche, per via della sua trazione integrale, del motore 3.3, ecc… Non è però l'ultima Turbo raffreddata ad aria. Quel privilegio appartiene alla prossima saga, 993, ma questa è un'altra storia che non vedo l'ora di raccontarvi tra qualche anno.

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Leggi la prima e la seconda parte di questa trilogia →

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scritto da Antonio Silva

Mi chiamo Antonio Silva, sono nato a Madrid nel 1973. Grazie alla mia azienda ho potuto conoscere in prima persona tutte le case automobilistiche nazionali e alcune europee, oltre a molte delle fabbriche di componenti, questa non essendo altro che uno stimolo in più per il mio hobby... Scopri di più

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