Miguel Sanchez
Durante i suoi primi anni, Aston Martin virò nella confusione. Non a caso la sua gestione era più simile a quella di un laboratorio artigiano che a quella di un'azienda con produzione in serie. Per cominciare, i problemi economici erano una costante. Sempre in difficoltà per rispettare gli impegni in tempo, un tasso di vendita molto basso e persino budget scarsi durante lo sviluppo di nuovi progetti. Inoltre, anche gli aspetti tecnici erano un po' caotici. In effetti, la prima vettura con il nome commerciale Aston Martin era basata sulla combinazione di un motore Coventry-Climax con un telaio Isotta Fraschini.
Insomma, tutto ciò era agli antipodi per generare un'industria stabile basata sul profitto e sulla produzione di massa. Così, quella piccola casa sportiva traballava finché, a metà degli anni Venti, Augusto Bertelli ne prese il controllo. Progettista e pilota, quest'uomo addestrato in un'acciaieria di Cardiff ha dimostrato anche buone capacità di gestione finanziaria. Grazie a ciò, Aston Martin ha raddrizzato la rotta presentando il modello Ulster. Leggero, veloce e con un motore di soli 1,5 litri, questo design ha finalmente portato il marchio britannico su una marcia stabile. Inoltre, è riuscito a conciliare buone vendite con risultati notevoli a Le Mans.
Il tutto utilizzando sia il team ufficiale che vari team privati esplicitamente supportati dal brand. In questo modo, Aston Martin è diventata un punto di riferimento in più nell'Olimpo sportivo del momento. Tuttavia, i problemi economici si ripresentarono nella seconda metà degli anni Trenta. Qualcosa che, in verità, non è stato del tutto negativo da allora ha costretto l'azienda a concentrarsi maggiormente sui modelli da strada. Tuttavia, la seconda guerra mondiale ruppe tutte le novità preparate al riguardo. Presentato nel Atom dal 1939 -uno dei primi “concept car” della storia-, questi sono passati attraverso la riduzione del peso e l'aumento sia della rigidità che del grip grazie a un telaio saldato con tubi d'acciaio.
Dopo tutto questo, l'Aston Martin arrivò morente e disgregata nel 1947. L'anno in cui fu salvata - erano già andati tre volte - da un nuovo benefattore che l'avrebbe messa sulla corsia della solvibilità. L'industriale David Brown, responsabile dell'avvio della fortunata saga di DB. Indubbiamente il periodo più classico e d'oro per questo brand che, dopo aver superato sette fallimenti finanziari, oggi è quotata in modo soddisfacente alla Borsa di Londra oltre ad essere presente in F1. Una categoria in cui Aston Martin non è partita con il piede giusto. Protagonista di una battuta d'arresto che, alla fine, servì a illuminare la DP1963 nel 215. Il modello sperimentale nato per tenere testa alle creazioni Ferrari a Le Mans.
LE CONSEGUENZE DI UNA SCELTA SBAGLIATA
Fino alla metà degli anni Cinquanta i modelli del Campionato Mondiale Marche dovevano derivare da vetture stradali. In questo modo, le fabbriche con minore capacità tecnologica erano in netto svantaggio. Zavorrati dal non potersi permettere gli sforzi legati alla creazione di un veicolo altamente competitivo, aggiungendo anche il costo della sua ipotetica produzione in serie. Tuttavia, quando la FIA ha cambiato questa regola le cose sono diventate molto diverse. Soprattutto per Aston Martin, che concentrato sulla DBR1 del 1956. Nettamente superiore alle DB3 e DB3S, questo modello con sei cilindri in linea e più di 250CV riuscì a vincere la 24 Ore di Le Mans nel 1959.
Un momento di gloria in cui, paradossalmente, sono iniziati i problemi. Non a caso, David Brown ha deciso di abbandonare tutto ciò che riguardava le gare di durata per concentrarsi sulla F1. Categoria alla quale voleva entrare almeno dalla fine del 1957. In questo modo, la DBR1 della squadra ufficiale è passata in mani private contemporaneamente il reparto competizioni si dedicò, radicalmente, alla realizzazione di monoposto per la classe regina. Così, in quello stesso anno fu presentato il DBR4. Praticamente una DB3S con le ruote in vista, adeguata ai regolamenti e alle omologazioni della F1.
A questo punto, le cose non erano così facili come sembravano. Inoltre, i risultati dell'Aston Martin sono stati davvero disastrosi. Infatti, nemmeno la nuova DBR5 presentata nel 1960 -più leggera e potente oltre che con un nuovo sistema di sospensioni indipendenti- poté cambiare la situazione. Con tutto ciò, al termine della sua seconda stagione la casa britannica si ritirò dolorosamente dalla F1. In effetti, è stato uno dei momenti più paradossali della sua storia. Raggiunto un alto livello tecnologico al tempo che, per la decisione presa nel 1959, non aveva più una presenza ufficiale nel Campionato Mondiale Marche.
ASTON MARTIN DP215, LA SUBLIMAZIONE DELLE GT
Nel 1959 Aston Martin presentò uno dei suoi modelli più iconici, la DB4 GT. Più leggera e con un passo più corto rispetto alla sua matrice di grande serie, sia la sua testata che la sua carburazione sono state sostanzialmente migliorate per erogare così 302CV. Allo stesso modo, per un certo periodo è stata l'auto di serie più veloce del momento. Tutto questo fatto un ulteriore passo avanti grazie alla versione GT Zagato presentata nel 1960. Dotata di una carrozzeria più leggera e aerodinamica dall'italiano Ercole Spada.
Tuttavia, ciò non sembrava essere sufficiente per i distributori del marchio in Europa. Non a caso, avevano notato come l'assenza ufficiale dell'Aston Martin nelle corse GT stesse influenzando le vendite. Tanto più in un momento in cui, appunto, accadeva il contrario alla Ferrari grazie ai suoi continui successi sui circuiti. In questo modo, nel 1962 David Brown era convinto della necessità di tornare a Le Mans con modelli speciali coperti ufficialmente dal marchio stesso. Grazie a questo, nel 1962 nacque una delle saghe più interessanti dell'intera storia dell'Aston Martin. Quello del DP Design Project.
Innanzitutto, il DP212 era basato sul DB4 per apportare numerose modifiche. Per cominciare, il telaio è stato alleggerito grazie alla sostituzione del design di serie con uno con sezioni costituite da telai scatolati. Inoltre, il passo è stato allungato. Allo stesso tempo, la leggerissima carrozzeria in alluminio e magnesio ricopriva il tutto con una forma tanto aerodinamica quanto stilizzata. Ovviamente, gli ingegneri dell'Aston Martin si erano concentrati più sul rettilineo di Mulsanne che sulla priorità delle buone curve. Tuttavia, la mancanza di carico aerodinamico sull'asse posteriore rendeva la DP212 un'auto particolarmente instabile alle alte velocità.
Infatti, sebbene Graham Hill la portasse in posizioni di vertice a Le Mans 1962, egli stesso fece notare come si trattasse di un progetto inadatto a superare i 250 chilometri orari. Fortunatamente, proprio durante quello stesso anno il marchio stava lavorando al DP214. Con un posteriore Kammback molto simile a quello esibito dalla Ferrari 250 GTO così come un motore a sei cilindri e quasi quattro litri di cilindrata. Tuttavia, Gli sforzi principali di Aston Martin si stavano concentrando sulla DP215 del 1963. Il modello che, sulla carta, sarebbe stato l'opzione definitiva per mettere in discussione le SWB e GTO prodotte a Maranello.
Progettata per rimediare al problema del peso -visto che in termini di potenza gli inglesi erano già alla pari della Ferrari-, l'Aston Martin DP215 riuscì a mettere il piatto della bilancia a 200 chili in meno rispetto a una DB4 GT. Un bel risultato. Possibile solo perché questi progetti speciali non avevano la minima pretesa di diventare serie. Infatti, la DP215 poteva entrare a Le Mans solo se omologata nella categoria Prototipi. Non in quello riservato alle GT derivate di serie. Come nel caso della GTO evoluta per il Gruppo 3 dalla ciclistica e dalla meccanica della SWB.
Inoltre, sebbene il DP215 abbia finalmente montato lo stesso sei cilindri in linea da quattro litri del DP214, è stato inizialmente sollevato con l'idea di equipaggiare un V8 dall'iconico ingegnere Tadek Marek. Sfortunatamente, quel motore non poteva essere in tempo per la 24 Ore di Le Mans del 1963. Tuttavia, un intenso lavoro sulla riduzione del peso, l'aerodinamica e il miglioramento della stabilità hanno reso questa Aston Martin un modello con molti voti per vincere la sua classe nel mondo della resistenza.
In effetti, controllando i tempi a Le Mans il DP215 era 12 secondi più veloce del 250 GTO ed era persino alla pari con le Ferrari a motore centrale. Inoltre, sul rettilineo di Mulsanne sono state registrate velocità di oltre 300 chilometri orari. Così com'era, così sembrava. Che l'Aston Martin fosse riuscita a trovare la macchina chiamata a segnare una nuova era come presto avrebbero fatto la Ford con la sua GT40 o la Porsche con la 917.
Tuttavia, c'era un problema. Un problema basato sull'affidabilità del cambio. Derivato da quello utilizzato nel vecchio DBR1 da 2,5 litri e, quindi, incapace di gestire la coppia erogata dal 4 litri DP215. Messa in questa posizione, l'Aston Martin si ritirò entro due ore dall'inizio della Le Mans 1963 per scoraggiare definitivamente David Brown riguardo a un'ipotetica continuazione del Reparto Corse. Che, tra l'altro, è finita chiusa dopo pochi mesi in mezzo a un clima finanziario ostile.
Ad ogni modo, l'Aston Martin DP215 è passata alla storia come modello con motore anteriore più veloce a Le Mans grazie al segno di 319,6 chilometri orari. Un'impresa che molti seguaci del marchio considerano alla pari di quella raggiunta dal vincitore DBR1 nel 1959. Con tutto ciò, questo prototipo è uno dei progetti più iconici e affascinanti dell'intero periodo con David Brown alla guida di Aston Martin. Indubbiamente, una delle auto da corsa più raffinate di tutti i tempi.
Fotografie: RM Sotheby's
