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Triver Rana, made in Vizcaya e travolto dalla SEAT 600

La Triver Rana è stato il tentativo della Construcciones Acorazadas di Bilbao di mettere da parte le casseforti ed entrare a pieno titolo nel mondo automobilistico. Un design originale e audace che, tuttavia, è stato finalmente spazzato via dall'apparizione della popolare SEAT 600

Nel corso del tempo, l'industria metallurgica basca ha apportato molti adattamenti. In questo senso, un buon esempio è la traiettoria di aziende come GAC o BH. Entrambi fondati sulla tradizione degli armaioli vivevano a Éibar. Anche se, già negli anni venti del secolo scorso, sono entrati nel business delle biciclette. Estremamente popolare in una Spagna in cui le corse automobilistiche - e persino il motociclismo - continuavano a essere off-limits per la maggioranza sociale. Quindi le cose, tra la classe operaia, il trasporto a pedali era l'opzione più popolare. Non a caso, prima della guerra civile, i produttori di biciclette si diffusero in tutto il paese. Del resto marchi come Derbi o Ducson vi si dedicarono prima di passare al motociclismo già negli anni Cinquanta.

Un decennio in cui, a poco a poco, l'economia spagnola stava riprendendo tono. Infatti, mentre nel 1952 terminò definitivamente il razionamento del pane, solo un anno dopo furono firmati i primi accordi con gli Stati Uniti. In questo modo, il regime franchista culminò nel suo riposizionamento internazionale. Motivo in più per capire il decollo economico vissuto in Spagna all'epoca. Un fenomeno che, insieme alla crescita delle città, pose le basi per una società orientata al consumo di massa. Grazie a questo, dai semplici ciclomotori, motociclette e ciclomotori sono diventati popolari. Era il momento perfetto per creare industrie automobilistiche e questo, nei Paesi Baschi, era abbastanza ben compreso.

In questo senso, mentre in Barakaldo il lubrificante In netta competizione con la catalana Montesa, Lambretta Locomociones SA nasce a Éibar all'inizio del decennio. A quel tempo, GAC stava raccogliendo enormi successi di vendita con le sue Mobylette. Inoltre, intorno al 1957 Munguía Industrial firmò con il tedesco Hans Glas la produzione su licenza della Goggomobil in Bizkaia. In questo scenario, Era innegabile la forma e il modo in cui buona parte della capitale basca si era adattata ai nuovi tempi. Il passaggio dalle armi o dall'industria pesante a un contesto in cui il boom dei consumi ha stimolato la crescita della flotta mobile.

Non sorprende quindi che anche Construcciones Acorazadas SA di Bilbao abbia voluto fare il salto nel settore automobilistico grazie alla microcar Triver Rana. Inoltre, a questo punto, dobbiamo riconoscere come ci fosse un interessante divario per questi veicoli in Spagna negli anni Cinquanta. Non invano, nonostante lo sviluppo economico, il motorsport era ancora una questione di minoranza. In questo modo, intorno al 1954 Iso-Motor Italia iniziò a produrre sia l'Isetta che la sua variante industriale, la isettacarro. Nel 1953, l'Autonacional SA di Barcellona lanciò il Biscúter disegnato da Gabriel Voisin. Tutto ciò si concluse con l'apparizione del PTV nel 1956.

In questo scenario ottimistico, Construcciones Acorazadas ha combinato lo sviluppo del proprio motore con la continuazione della produzione delle sue casseforti ricorrenti e dei mobili in metallo. Inoltre, già nel 1948 la Delegazione dell'Industria le aveva concesso una licenza per la produzione di automobili. Con tutto ciò, Antonio de Sopeña – a quel tempo lui stesso direttore dell'azienda – iniziò a progettare nel 1953 quello che fu chiamato per essere il Triver Rana. Una delle microcar più rare e curiose tra tutte quelle prodotte in Spagna. A metà strada tra l'Isetta e la FIAT 600 Multipla. Curiosamente, lanciato un anno dopo questo design basco.

TRIVER RANA, LA MICRO CAR CHE HA QUASI ROVINATO IL SUO COSTRUTTORE

Pochi mesi dopo aver realizzato i primi schizzi, la Triver Rana aveva già un primo prototipo. Caratterizzata da un telaio a trave centrale su cui era montata la scocca ovoidale, portava un motore a due cilindri contrapposti progettato dall'azienda stessa. Stimato in circa 339 centimetri cubi, quel dispositivo a due tempi era in grado di erogare quasi 14CV. Tuttavia, i primi test non sono stati affatto positivi. Inoltre, la lamiera della carrozzeria era molto spessa e, quindi, ne risentivano sia il peso che il costo di fabbricazione.

Con tutto ciò, lo sviluppo del Triver Rana richiese altri due anni fino a quando la versione finale apparve nel 1955. Con una cilindrata aumentata a 431 centimetri cubi per produrre 16 CV a 4.500 giri al minuto, ora il corpo si materializzava sotto forma di un monoblocco d'acciaio. Tutto questo lasciando il peso in mezza tonnellata e il consumo in 3,7 litri “a velocità economica”. Inoltre, le sospensioni anteriori avevano sistemi indipendenti su ciascuna ruota. Portare nelle balestre posteriori e un ammortizzatore idraulico. Tutto questo per un prezzo di vendita stimato in circa 57.000 pesetas.

Tuttavia, il Triver Rana non è stato accompagnato da un successo commerciale. Inoltre, sono state assemblate solo 75 unità nonostante fosse in vendita da più di cinque anni. Tutto questo per mettere Construcciones Acorazadas in una situazione molto delicata poiché, ovviamente, le vendite non hanno compensato l'investimento fatto in termini di progettazione e sviluppo. Anche, c'è un motivo essenziale per comprendere la sua proiezione quasi nulla: la SEAT 600. Apparso nel 1957, si presentò sul mercato con un prezzo di vendita superiore solo del 13% a quello del Triver. Così, il nuovo modello prodotto su licenza FIAT ha completamente spazzato via le possibilità del modello basco.

Inoltre, ha portato avanti anche il resto delle microcar. Ed è che, non invano, per poco più la SEAT 600 ha offerto, nella sua modestia, il carattere di un'auto a sé stante. Sia in termini di spazio che di potenza e affidabilità. Qualcosa che ha colpito anche il settore motociclistico. Lasciando la maggior parte delle sue opzioni turistiche senza senso commerciale con 125 centimetri cubici. Quindi le cose, Construcciones Acorazadas volle reagire nel 1959 approntando un'alternativa al 600 grazie al Cervato. Un prototipo che, secondo le testimonianze grafiche, è rimasto in una semplice fase di modello.

Tuttavia, oltre alla carrozzeria in vetroresina e resina plastica, per la Cervato è stata realizzata un'evoluzione del bicilindrico Rana, aumentando la cilindrata fino a mezzo litro. Fatto che potrebbe spiegare perché mentre nei primi cataloghi del modello compare la cilindrata di 431 centimetri cubi, nei materiali pubblicitari successivi il motore è descritto come un due tempi con 69 in più. In effetti, introdurre piccole variazioni era qualcosa di estremamente normale in questi veicoli prodotti in piccole serie.

Ad ogni modo, comunque sia, la verità è che la Triver Rana è una delle microcar più originali e strane della storia automobilistica spagnola. Inoltre, ha il pregio di esemplificare come pochi prodotti il fluttuazioni ed eventi della metallurgia basca. Un pezzo storico da preservare.

Fotografie: Unai Ona

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scritto da Miguel Sanchez

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