Miguel Sanchez
Per la storia del motociclismo spagnolo Montesa è un'azienda fondamentale. Nato durante i tempi duri del dopoguerra, è venuto a completare un affresco dove spiccavano anche Lube e Sanglas. Inoltre, grazie a modelli come il Cota o il Cappra ha ottenuto un grande successo di vendite nel mercato Off-Road rispetto al mondo anglosassone. Naturalmente, nulla di tutto ciò sarebbe potuto diventare realtà senza la complementarità dei suoi due soci fondatori.
Francisco Xavier Bultó -responsabile della meccanica- e Pere Permanyer -con un profilo aziendale molto più marcato-. Pertanto, rivedere la storia finanziaria di Montesa attira l'attenzione un episodio legato ai suoi esordi nel decennio degli anni Quaranta. Un tempo in cui la Spagna era quasi isolata dal mondo. Con una fornitura razionata di combustibili e, in materiali come l'acciaio, seriamente compromessa dagli approcci autosufficienti propri del settore governativo più falangista.
Pertanto, ottenere i beni strumentali necessari per una fabbrica come quella di Montesa è stata una vera sfida. Non invano, da allora molti di loro non sono stati trovati in Spagna era necessario uscire sui mercati esteri. E sì, qui si presentava un problema spesso insormontabile. valute.
Ed è che, dato il valore svalutato della peseta, era necessaria una moneta forte per fare quegli acquisti in Francia, nel Regno Unito o in Italia. In questo modo, gli inizi di Montesa non sono compresi tanto dalle motociclette quanto dalle arance.
Consapevole del loro valore a nord dei Pirenei, Pere Permanyer ha esportato questo prodotto per guadagnare valuta estera. Valute con le quali poteva acquistare metalli ed elementi meccanici -soprattutto volani magnetici- oltre a diversi beni strumentali. Con tutto ciò, Le motociclette Montesa hanno raggiunto una qualità crescente nella scena franchista impoverita. Insomma, un buon esempio dell'importanza di avere valute forti. Ancora di più quando si parla di economie in via di sviluppo dipendenti da potenze industriali molto più attive.
Detto questo, anche nella Francia degli anni Cinquanta era urgente procurarsi valuta estera. Preso tra la crescente presenza degli Stati Uniti in Europa e la fine della sua espansione coloniale, la potenza francese aveva bisogno di ribaltare la propria bilancia commerciale. qualcosa per cui La sua grande produzione automobilistica deve essere stata determinante. A questo punto i diversi governi della Quarta Repubblica promossero l'esportazione di veicoli anche negli Stati Uniti. Qualcosa a cui hanno partecipato diversi produttori privati oltre alla Renault già di proprietà statale.
SIMCA 1118, LA VERSIONE AMERICANA
Sebbene siano agli antipodi del motorsport americano, le compatte europee hanno sempre goduto di una certa quota di mercato in America. Un esempio di ciò è il successo della Volkswagen Tipo 1. In grado di soddisfare la domanda generata da giovani o famiglie che necessitano di un semplice veicolo urbano, questo modello ha aperto la strada ad altri simili. Infatti, da quando Renault ha lanciato la sua Dauphine nel 1956, la casa del rombo ha partecipato attivamente alla scena nordamericana.
A questo punto, l'ingresso di Chrysler nell'azionariato di Simca nel 1958 si collegava perfettamente con la strategia impostata dall'amministrazione francese. Non in vano, Ciò ha permesso al produttore di Nanterre di accedere a una vasta rete di distributori negli Stati Uniti. Un fatto che, nettamente, ha risolto il problema più grande presentato all'espansione di qualsiasi catena europea al di là dell'Atlantico.
Grazie a questo, non appena il Simca 1000 Già nel 1961 i partner Chrysler vedevano un futuro in America per questa piccola utility. Si Certamente, è stato necessario apportare una piccola serie di adattamenti per poterla approvare. In questo modo sono stati aggiunti i tipici catadiottri laterali mentre i paraurti sono diventati più generosi.
Inoltre, non tanto per normativa quanto per semplice adeguamento al mercato, la cilindrata del motore quattro cilindri è stata portata a 1.118 centimetri cubi. Grazie a ciò, la potenza era di 56 CV, conferendo un evidente appeal rispetto al più calmo Tipo 1 con quasi 20 CV in meno. Allo stesso modo, Chrysler ha messo la Simca 1118 nelle concessionarie con un prezzo di demolizione, proprio come ha fatto la SEAT con la sua copia della Fiat 600 in 1957.
Niente di tutto questo, però, è servito ad attirare l'attenzione dei buyer americani. chi solo hanno acquisito circa 15.000 unità della Simca 1118 fino al suo ritiro nel 1969. E, dopotutto, sebbene la quota di autovetture piccole esista, è sempre stata molto limitata in quel paese dominato dai grandi volumi.
Fotografie della Chrysler.
