Miguel Sanchez
Nella storia dell'automobile ci sono ingegneri che saranno ricordati per la loro audacia. Uno di loro è Kenichi Yamamoto. Ha raccolto la sfida di sviluppare un motore senza cilindri, qualcosa che, così innovativo, sembra impossibile. Tuttavia, ha reso il progetto un successo e il motore rotativo non solo è riuscito a portare Yamamoto ai vertici dell'ingegneria; ha inoltre consolidato il livello delle vendite di Mazda in Giappone e negli Stati Uniti.
Concia in uno stabilimento per piccoli veicoli a tre ruote, Kenichi yamamoto assistito alla crescita del gruppo Toyo Kogyo. Un gruppo cresciuto nel fervore di una ricostruzione nazionale esigente di veicoli industriali ed economici. Tuttavia, le prospettive del Giappone negli anni '60 erano molto diverse da quelle di anni fa: la sua industria automobilistica cercava di espandersi all'estero. Toyo Kogyo aveva bisogno di un colpo di timone e lo ha dato con l'applicazione del motore rotativo inventato da Felix sega. Un motore che funziona in questo modo curioso...
"INVENTARE E' NIENTE, COSTRUIRE E' POCO, TESTARE E' TUTTO"
Così riassumeva l'ingegneria del motore il pilota Ferdinand Ferbam. E il caso di Yamamoto è d'accordo con lui, perché la verità è che, sebbene il motore rotativo è stato brevettato nel 1929... decenni dopo ancora nessuno aveva osato provare ad adattarlo alla realtà. L'ingegnosità del tedesco Felix Wankel - un matematico autodidatta che scoprì questo tipo di camera di combustione sperimentando in casa - non era mai stato portato nella produzione di automobili in serie. Fino all'inizio degli anni '60, l'industria giapponese si stava espandendo ...
Con l'intenzione di competere negli Stati Uniti e in Giappone grazie a progressi tecnologici di prim'ordine, Mazda ha messo a disposizione di Kenichi Yamamoto e Yushio Kono un team di 180 persone; 180 persone e un complesso industriale finanziato dallo stesso governo. L'obiettivo era semplice: implementare l'idea di Wankel nella produzione in serie, che aveva venduto una licenza d'uso ai giapponesi nel 1958.
I primi test erano scoraggianti. Sia i consumi che le emissioni di gas erano insostenibili. Inoltre, registrava grandi vibrazioni a bassa velocità e un'enorme usura dei materiali ai vertici del rotore triangolare contro le pareti della camera di combustione. Come chiamavano i giapponesi "Il graffio del diavolo". Tuttavia, Yamamoto era posseduto dalle parole di Ferbam... "provalo è tutto".
COSMO SPORT, IL PRIMO DEL ROTARY
Ancora con qualche problema, e dopo quasi 5 anni di sviluppo, nel 1964 era pronto il primo prototipo, il Cosmo. Un'auto con la quale, dopo quasi 100.000 chilometri di prove, Mazda ha portato a termine quello che sembrava impossibile. Ed è che non solo i problemi sono stati corretti, ma il motore ha dato ottimi risultati. Il consumo era di circa due litri inferiore alla media in auto con prestazioni simili, la silenziosità era assoluta anche lavorando ad alti regimi e l'affidabilità era tale da non aver bisogno di alcun intervento in più di 50.000 chilometri. Inoltre, il problema del gas è stato risolto in modo tale che i motori rotativi Mazda erano i più puliti negli anni '70.
Mazda si sentiva sicura di passare dal prototipo all'auto di serie, lanciando il suo primo modello con motore rotativo nel maggio 1967. Era la Cosmo Sport, conosciuta fuori dal Giappone come la 110S. Un coupé veloce ed efficace che è stato un grande successo di vendite. Soprattutto negli Stati Uniti, dove il marchio giapponese stava crescendo a un buon ritmo. Alla fine Kenichi Yamamoto ha potuto tirare il fiato, gli anni di sforzi, l'enorme staff di sviluppo e i soldi del governo giapponese erano arrivati a buon fine: la piccola vettura sportiva Produceva fino a 110 CV a 7000 giri con un'agilità di guida che affascinava i piloti.
Inoltre, non soddisfatta dei buoni risultati aziendali, Mazda ha deciso di dare voce alla sua nuova tecnologia in pista. Così, nel 1969 il marchio giapponese partecipò alla 24 Ore di Spa; non hanno vinto, ma guarda come Quei piccoli giapponesi gareggiavano con le mitiche Porsche, Alfa Romeo, BMW... era piuttosto uno spettacolo. Due unità hanno concluso la gara, con medie di velocità e consumi più che soddisfacenti.
UNO CON IL TELAIO: JINBA-ITTAI
Nell'antico Giappone feudale esisteva una tipologia molto apprezzata di arciere a cavallo. Erano conosciuti come i Yabusame. Stavano sparando dalla sella stessa, in movimento; quindi la complicità con l'animale doveva essere totale. Con semplici tocchi, doveva obbedire agilmente a tutti i tipi di istruzioni. Il cavallo era come un'estensione del corpo dell'arciere, cavaliere e cavallo erano una cosa sola. Questo è stato chiamato "Jinba-ittai", Ed è il tipo di filosofia che Mazda ha applicato alle sue auto sportive.
Questo è il motivo per cui mi è piaciuto così tanto il 110S. Buona, non aveva molta potenza... ma era diabolicamente agile e facile da guidare. Il motore rotativo ha contribuito molto a questo, poiché una delle sue qualità è che, grazie al suo peso ridotto, offre un ottimo rapporto potenza-peso. Compiuto il suo destino, il testimone Cosmo è stato raccolto dai veloci modelli RX.
Tuttavia, prima di lasciare definitivamente Mazda nel 1992 per ritirarsi nella placidità di un meritato ritiro, Yamamoto aveva ancora un altro asso nella manica: L'MX-5. Una delle piccole decappottabili più celebri della storia e che è stata lanciata grazie alle scommesse del team di progettazione Yamamoto -come ha fatto Peter Schutz con Porsche- per essersi basato sulle essenze per farne il vessillo del marchio. Non aveva un motore rotativo, che era una cosa della RX, ma grazie a un telaio molto equilibrato e al suo 4 cilindri in linea, era in grado di offrire una continuazione delle logore auto sportive convertibili inglesi mentre mostrava La proverbiale ingegnosità di Mazda.
Riposa in pace, Kenichi Yamamoto.
