Miguel Sanchez
Dopo la seconda guerra mondiale ci fu una netta divergenza tra l'economia statunitense e quella dell'Europa occidentale. Ed è quello, mentre dall'altra parte dell'Atlantico Tutti gli indicatori hanno indicato un notevole boom dei consumiNel Vecchio Continente le distruzioni insite nel conflitto hanno condizionato l'evidente impoverimento della popolazione.
Così, mentre i costruttori di Detroit lanciavano auto enormi con motori di cilindrata senza misura, quelli di Italia, Francia, Regno Unito e Germania dovettero adattarsi al clima di scarsità. Da questa parte, l'Europa del dopoguerra presentava una vasta gamma di veicoli pronta per diversi mercati con ridotta capacità di consumo.
In questo senso, i più modesti in termini di motorizzazione erano i ciclomotori. Fondamentalmente, biciclette dotate di motori adattivi. Oltre a questo, le motociclette fino a 125 centimetri cubi hanno dominato una scena in cui hanno iniziato a emergere anche gli scooter.
Insomma, indizi più che sufficienti per capire com'era, fino agli anni Cinquanta inoltrati, l'auto un bene di difficile accesso per la maggioranza sociale.
Qualcosa di molto ben esemplificato dall'industria italiana, che dal 1950 proponeva modelli come il Alfa Romeo 1900 o la Fiat 1400 a una clientela facoltosa. Dopotutto, l'unico che poteva acquistare un'auto di famiglia senza troppi problemi in quel momento. Tuttavia, affermare che la motorizzazione di massa dei ceti popolari non sia arrivata fino alla comparsa di veicoli come Fiat 500 e 600 sarebbe un grave errore. Un grave errore che, insomma, starebbe escludendo le microcar dall'analisi storica.
Estremamente popolari nell'Europa del dopoguerra, questi piccoli veicoli a quattro ruote erano una soluzione utile e accettabile per milioni di famiglie senza molto potere d'acquisto. Infatti dall'Isetta al Messerschmitt passando per la Vespa 400 erano molte le microcar sempre più diffuse sull'asfalto delle città. Un fatto che è particolarmente visibile a Barcellona grazie al Biscúter; che potrebbe benissimo essere nell'immaginario collettivo della capitale catalana come lo è la Montesa Impala.
Ora, da dove veniva questo design modesto ma intelligente? Ebbene, per capirlo, la cosa migliore da fare è situarsi all'Esposizione Universale di Parigi. Tenutosi nel 1900, ha aperto con un chiaro entusiasmo per la tecnologia e il trasporto l'alba del nuovo e promettente secolo. Un luogo perfetto per ogni giovane con una tendenza al design industriale come nel caso di Gabriel Voisin. Studente di architettura, la sua passione per gli aeroplani lo ha portato ad abbandonare l'università per fondare la sua officina aeronautica.
Rivale dei fratelli Wright, questo poliedrico francese fu il primo a fornire una risposta completa ai problemi posti dalla progettazione aeronautica. Da questa parte, intorno al 1911 iniziò a fabbricare i suoi modelli interamente in metallo invece della fragile combinazione di legno e stoffa usata fino ad allora. Indubbiamente, una soluzione perfetta per le sfide affrontate dall'aviazione militare durante l'imminente Prima Guerra Mondiale.
Infatti, grazie alla fortuna accumulata vendendo migliaia di telai all'esercito francese durante la guerra -molti dei quali equipaggiati con motori La Hispano-Suiza-, Gabriel Voisin riuscì a fondare il proprio marchio automobilistico. Caratterizzato da tecniche aeronautiche, hanno proposto soluzioni innovative quando si trattava di rendere la loro performance il più semplice, silenziosa e fluida possibile. In breve, autentiche automobili di fascia alta all'avanguardia dell'ingegneria.
BISCÚTER E IL NECESSARIO ADATTAMENTO NEL DOPOGUERRA
Dopo la seconda guerra mondiale ci sono stati marchi di lusso che sono sopravvissuti e altri no. Così, mentre Rolls-Royce continuava a regnare nell'alto di gamma Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza e Voisin sparivano dopo aver compiuto disperati tentativi di resurrezione. Tuttavia, Gabriel Voisin ha continuato a scrivere la sua storia grazie alla sua capacità di adattarsi ai tempi che cambiano. In questo modo, alla fine degli anni Quaranta, aveva già sviluppato il progetto di una microcar perfetta per le classi popolari che vivevano nelle città. Stiamo parlando del Biscúter.
Un veicolo che, contro le previsioni del suo inventore, difficilmente trovò accoglienza tra gli industriali francesi. Inoltre, nessuno di loro si è offerto di acquistare la licenza di produzione per offrire un modello che avrebbe potuto essere un gradino sotto la popolare Citroën 2CV. Tuttavia, le cose in Spagna sarebbero andate diversamente. Non a caso, l'isolamento del regime franchista -un misto di autarchia falangista con marcato ostracismo da parte della comunità internazionale- reso il dopoguerra locale un processo più lungo e doloroso rispetto a quello sperimentato da altre società dell'Europa occidentale.
Per questo motivo, mentre in Francia le microcar stavano diminuendo, in Spagna avevano ancora un grande mercato per gli anni a venire. Così, la società Autonacional SA acquisì il design di Gabriel Voisin nel 1953 per produrlo nel suo nuovo stabilimento di Sant Adrià de Besòs. Grazie a questo, il Biscúter è stato definitivamente lanciato. Dotato di un motore Hispano-Villiers da 197 centimetri cubi, 9 CV e raffreddamento misto olio e acqua raggiungere i 65 chilometri orari con circa 240 chili sulla bilancia.
Insomma, un mezzo pratico ed economico per chi non vuole muoversi in un sidecar applicato ad una moto da turismo. Si Certamente, il Biscúter iniziò a sperimentare continue novità nel suo sviluppo, creando una genealogia ricca di piccole sfumature anche se, a dire il vero, mette in luce come le carrozzerie monoscocca siano passate dall'alluminio all'acciaio. Un cambiamento spiegato dalla maggiore economia del secondo. Qualcosa che, sicuramente, si capirà più velocemente grazie a un aneddoto interpretato dai fratelli Sanglas.
Dirigenti della fabbrica di motociclette che porta il suo cognome, si sono iscritti a diverse testate della stampa locale per poter consultare quotidianamente la sezione sinistri. Tutto questo alla ricerca di possibili incidenti aerei, spostandosi immediatamente sul posto per acquisire i resti dell'aereo. Ed è che, normalmente, il trasporto aereo utilizzava l'alluminio nelle sue fusoliere. Insomma, una storia capace di dare la misura di quanto questo materiale leggero fosse scarso in Spagna all'epoca, condizionato da quote di importazione davvero restrittive.
Infatti, in questo senso c'è anche la storia di Montesa che esportava arance per ottenere valuta estera con cui acquistare componenti elettromagnetici nel mercato estero. Dati che, di per sé, Ci raccontano la complessa situazione vissuta dalla società che ha dato i natali a Biscúter. Naturalmente, con circa 12.000 unità sommando tutte le versioni, questo fu un completo successo di vendite a Barcellona negli anni Cinquanta.
Tutto questo fino a quando, già nel 1960, la comparsa della 600 targata Fiat così come i veicoli della FASA o della Citroën de Vigo si accanì sia sulle microcar che sulle moto da turismo. Ed è che, con i prezzi di demolizione e il finanziamento dello stesso concessionario nel caso della SEAT, quei piccoli modelli sono riusciti a mettere l'automobilismo in quanto tale alla portata dei più. Naturalmente, anche con tutta l'importanza di questo, È impossibile comprendere l'evoluzione della nostra flotta senza progetti come il Biscúter. L'ultima scommessa dell'uomo che, nel 1900, partì alla conquista dei cieli.
Fotografie: RM Sotheby's
