Miguel Sanchez
Nel mondo del motorsport ci sono molti marchi che hanno venduto quasi tutto. In questo modo, nel merito di Peugeot ci sono le auto. Sì. Ma anche macinacaffè e biciclette. Un'offerta diversificata che esisteva anche in BMW dopo la seconda guerra mondiale, offrendo anche materiale da cucina. E questo per non parlare della Honda. Nel cui catalogo prodotti puoi trovare pompe per l'acqua e utensili da giardino insieme al suo portafoglio di veicoli a motore e servizi di robotica. La stessa Pininfarina, inoltre, si è lanciata nella progettazione architettonica, dopo aver firmato pochi mesi fa edifici residenziali in Italia, Florida e Brasile.
Stando così le cose, è facile capire quante aziende abbiano variato la propria attività a seconda degli anni imposti da un mercato o dall'altro. Qualcosa che è chiaramente accaduto AUSA. Oggi uno dei marchi leader nel settore delle macchine industriali per la movimentazione dei materiali e il movimento terra. Sebbene fondato in 1956 con l'ambizione di offrire una gamma di microcar incaricata di porsi tra la Biscúter e le autovetture più compatte. Tuttavia, poiché le sue radici risalgono ancora più indietro nel tempo, è meglio andare in parti.
In primo luogo, dobbiamo collocarci in Catalogna negli anni 'XNUMX. Coordinate in cui Guillen Tachó ha fondato la propria officina a Manresa. Molto capace e ingegnoso, oltre a svolgere lavori meccanici sia su auto che su moto, sapeva anche produrre parti proprie. Così tanto da nel 1950 costruì la sua prima microcar. Chiamata popolarmente La Ballena, sembrava una piccola ricreazione di una grande auto sportiva degli anni 'XNUMX grazie a un posteriore aerodinamico davvero sorprendente. In questo modo ha subito catturato l'attenzione dei tifosi del Barcellona rafforzando ulteriormente la fama della bottega di Tachó.
Un punto di partenza interessante per le proprie creazioni, proseguite nel 1953 con El Coca. Un'altra microcar, anche se questa volta molto più razionale e adatta ai tempi. Dopotutto, nella Spagna impoverita del dopoguerra questi veicoli hanno goduto di un buon numero di vendite poiché la maggior parte delle famiglie non poteva permettersi l'accesso a un'auto. Pertanto, la situazione commerciale di El Coca è stata favorevole all'ingresso in un settore dominato da Biscúter progettato da Voisin. Tuttavia, in ogni progetto industriale mancava un tassello essenziale. capitale. Proprio quello che ha rimediato l'apparizione di Mauricio Perramon, mettendo così al quadrato tutti i fattori per l'arrivo del PTV 250 nel 1956.
CAPITALE E LAVORO, L'ASPETTO DEL PTV 250
Nel motorsport, il capitale e l'ingegneria sono una specie di "tanto giri, tanto giri". Ed è che un ottimo design senza una struttura finanziaria alle spalle è inutile quanto una buona rete commerciale senza un prodotto solvibile e attraente da offrire. È così che va, Quando l'industriale Mauricio Perramon venne a conoscenza del design di El Coca, decise di associarsi al suo creatore. per la produzione di microcar. In questo modo è stata fondata AUSA, i cui modelli sarebbero stati venduti con il nome di PTV. P per Perramon -direttore e investitore-, T per Guillen Tachó -designer- e V per Vila -manager-.
A questo punto, il lancio del PTV 250 era imminente. Inoltre, ha rappresentato un impegno mai visto prima nel segmento delle microcar nella penisola iberica. Ed è che, di fronte all'austerità di Biscúter, il PTV 250 è stato presentato come una creazione più elaborata. In effetti, la sua carrozzeria accuratamente progettata era più vicina al Goggomobil che al leader del segmento. Inoltre, anche lo spazio interno era maggiore. Potendo ospitare da due a tre persone nella larghezza della sua panca seduta sul telaio tubolare d'acciaio. Tutto questo con un peso di 330 chili.
Per quanto riguarda la meccanica, la PTV 250 montava un monocilindrico da 247 cc di propria produzione -AUSA- in grado di erogare 13CV per raggiungere i 75 chilometri orari. Cifre abbastanza potenti per il mondo delle microcar, potendo solo confrontarsi con le Biscotto "Pegasino" corpo di Pedro Serra. Un altro veicolo che arrivato ad interpretare l'ultimo capitolo di questi modelli in Spagna, che sarebbe stata sopraffatta dall'apparizione nel 1957 della popolare ed economica SEAT 600. Un'auto piccola, ma allo stesso tempo un'auto molto più interessante sotto tutti gli aspetti rispetto alla PTV 250 o alla Biscúter.
DAL SUCCESSO AL FALLIMENTO IN POCHISSIMO TEMPO
Il PTV 250 non può essere affatto classificato come un fallimento commerciale. Ed è che è riuscita a vendere davvero bene, raggiungendo quasi 5.000 unità, essendo la seconda microcar più popolare in Spagna solo dietro al veterano Biscuter. Di fatto, un'evoluzione di esso è stata progettata sotto il nome di PTV 400. Sommando fino a 19CV grazie a un motore bicilindrico questa volta. Naturalmente, con lo stesso schema di trazione posteriore -nei PTV il motore era dietro, non davanti come nel Biscuter- e sospensioni anteriori indipendenti.
Tuttavia, quando nel 1957 l'aspetto della SEAT 600 si unì al lento ma costante aumento della capacità di consumo delle famiglie, il PTV 250 ha iniziato ad averlo piuttosto grezzo. Ed era passato solo un anno dal suo lancio. Così, è sopravvissuto fino al 1961 - la Biscúter è stata interrotta un anno prima - essendo l'ultima microcar di massa sul mercato spagnolo.
Sfortunatamente, per decenni i PTV sono stati visti come nient'altro che piccoli vecchi veicoli destinati alla rottamazione. Motivo per cui oggi sono davvero pochiEssere veri gioielli tra i collezionisti di microcar. Alcuni modelli che parlano di com'era la flotta negli anni del secondo dopoguerra.
Immagini: RM Sotheby's
