Antonio Silva
Dalle GT sotto copertura
In questa occasione guiderà il suo proprietario, limitandomi solo a esporre ciò che accade durante i trenta chilometri che percorriamo con il BB in autostrada, più una manciata di metri in più lungo una strada chiusa dove abbiamo fatto la sessione fotografica.
Il mio pilota inserisce il quadro, aspetta che le elettropompe adeschino i carburatori, preme sulla frizione - molto più morbida di quanto immaginassi, come ho potuto vedere in seguito -, dà due spinte all'acceleratore, e alimenta il motorino di avviamento. Dopo due o tre secondi il V12 da 4.900 cc e 360 cv inizia a fare le fusa, come ci si aspetta da un meccanico a carburatore. All'inizio è un po' pigro e instabile, aspetto che viene corretto appena si scalda.
Quindi iniziamo il nostro percorso attraverso l'NX. Chiacchierando animatamente con il fortunato proprietario, mi rendo conto che è comodo quasi quanto il Testarossa: spazioso, luminoso, con una fantastica visibilità in avanti e solo dietro. Le prime reazioni percepite entrando in autostrada sono molto delicate e fluide poiché fa poco rumore e lo smorzamento è terribilmente confortevole - quest'ultimo punto a cui la palla delle gomme aiuta molto. A 120 si percepisce solo il rumore di fondo del motore, nulla di fastidioso; l'aria non si sente nemmeno, senza dubbio responsabile del design studiato nella galleria del vento.
Dopo qualche minuto di conversazione, gli chiedo di mostrarmi come recupera il pasticcio: 60 km/h, mettiamo in quinta e la magnifica coppia si incarica di catapultarci fin dove vogliamo. Oggi non supereremo i 120, un peccato sul circuito; in ogni caso, il recupero può essere classificato semplicemente come spettacolare.
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Man mano che passano i chilometri, mi rendo conto che la mia percezione iniziale di questa macchina era sbagliata. Ho immaginato un'auto sportiva più estrema, molto più scomoda, e mi trovo davanti a un'auto capace di divorare le autostrade senza che gli occupanti accusano il minimo peso o fatica. È più vicino a una GT che a una supercar.
Interroga il proprietario sui consumi. Sostiene che non è più di 15 litri a velocità legali. Per conto mio so che se superi quella cifra, ad esempio nei paesi a velocità libera, la bestia si scatena e la tua sete può facilmente raggiungere i 35.
A caccia della Ferrari
Usciamo dalla superstrada e raggiungiamo la strada chiusa; qui "spingo" il mio pilota nell'affondare il piede destro e lasciare che la sua accelerazione e il suono si sentano alti. Partendo da zero, acconsente alla mia richiesta, permettendo alla meccanica di salire fino ad un conservativo 5.500 giri. Primo, clic, Secondo, clic, Terzo... dobbiamo fermarci, ci manca una strada! L'accelerazione è brutale, Senza stringerlo, ha fatto lo 0-100 nell'ambiente di 6-7 secondi. A partire da 3.500 giri, il rumore dell'aspirazione del carburatore si mescola allo scarico fragoroso; molto bella, anche se un punto sotto in spettacolarità alla sua "rivale" di oggi, forse per via della testata multivalvole della Testarossa.
In curva si decide di non disturbare la bestia, ma l'equilibrio mostrato sia in autostrada che su strade convenzionali è molto alto: si gira molto piatto, senza oscillazioni, e molto diretto. Per sapere cosa succede quando si taglia il traguardo, tornerò a quanto disse all'epoca Adriano Pascucci sulla rivista "Fórmula" (nº 102, 15-9-74):
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“Per quanto riguarda la stabilità, è chiaro che la disposizione centrale del motore e la conseguente distribuzione dei pesi molto favorevole contribuiscono a conferire al BB un comportamento sostanzialmente neutro, con un momento polare molto basso e, in parole povere, stabilità eccezionale. Questo, ovviamente, fino a un limite accessibile solo al pilota più spericolato. La potenza di traino è tale, insieme ad un equilibrio dinamico costante a qualsiasi velocità, che la vettura può registrare con estrema precisione in ogni curva.
Entrando in profondità in uno di questi e dando, all'ultimo momento, un colpo secco di volante insieme ad un passaggio freno-acceleratore quasi simultaneo, si può far sbandare il retrotreno in modo preciso e controllabile. In pratica queste filigrane sono inutili vista la controllabilità dell'auto e la sua agilità; al contrario, anche nelle curve veloci e relativamente strette, l'assetto del BB non è molto drammatico, con poco rollio e perfetta stabilità"
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Per ovvie ragioni il giorno del test non abbiamo eseguito questi giochi di giocoleria, anche se più di uno di noi avrebbe gradito. Il nostro gruppo in policarbonato ha il plus del tipico sound dei carburatori, e il ma della delicatezza degli stessi; Infatti, pur trattandosi di un esemplare in condizioni magnifiche e con il motore rifatto, questi si sono fatti sentire, tra i 2.000 ei 3.000 giri, con un piccolo urto che il mio pilota ormai avrà sicuramente corretto. Questa è secondo me la differenza più grande con la variante BBi, meno esclusiva ma che richiede anche una minore manutenzione meccanica.
Chiunque abbia "forza" oggi di considerare l'acquisto di un BB dovrebbe pensare al tipo di utilizzo e cura che può dargli; chi vuole un'auto la usi spesso e si preoccupi solo del cambio dell'olio e delle cinghie che BBi sceglie. In realtà, pochissimi proprietari prenderanno in considerazione l'uso frequente di un'auto del genere e la verità è che la carburazione porta un plus di glamour e innegabile classicità.
Non c'è dubbio che il 512 BB risveglia l'amore ovunque vada. Senza andare oltre, oggi alla prova mi ha accompagnato Javier Romagosa, che aveva bisogno di vederlo dal vivo, e mio padre, che se ne è accorto la sera prima e non se lo voleva perdere neanche lui. Da parte sua, il fotografo ha portato due assistenti e mio fratello si è presentato dopo un po' con mio nipote e mio figlio. Un altro amico anche lui malato di questo è arrivato quasi contemporaneamente con sua moglie e un altro piccolo... Dai, questa Ferrari suscita interesse ovunque si veda.
