La Scuderia
TESTO: MADRID RETROMOBILE
Pandemie a parte, è difficile immaginare cosa deve aver significato quel tempo: le rivoluzioni della fisica, della chimica, dell'elettricità, della benzina, l'inizio dell'emancipazione delle donne e, tra l'altro, una concezione della Storia che si incrina con la Grande Guerra . Vale a dire, un panorama, quello europeo, che è stato stravolto. E in mezzo a tutto questo, e alla fioritura culturale e artistica che sempre portano le grandi crisi, niente di più e niente di meno che intorno 280 case automobilistiche erano raggruppate fuori Parigi.
Dopo il concorso, aveva senso produrre ciclocare. Vetture che di solito non pesavano più di 750 chili e la cui cilindrata raggiungeva normalmente il tetto di 1100 cc. Piccole auto per tempi difficili. I francesi erano maestri in questo, con un gusto per la tecnica e lo chic: basta vedere un Bedelia o un Amilcare, o prima di questi un triciclo De Dion-Bouton.
LA NASCITA DI UNA STELLA
La storia va così: Nel 1919, l'aviatore e pilota dilettante André Morel incontrò Edmond Moyet, un tecnico della neonata Citroën, che lavorava duramente di notte per progettare la propria auto. Si scambiano sogni e si rendono conto che, grazie alle loro conoscenze, hanno a disposizione due finanzieri: Emile Akar e Joseph Lamy, entrambi proprietari di una Le Zèbre anteguerra già in declino.
Il nome del nuovo marchio è stato messo da Maurice Puech, un amico dell'eccentrico Gabriele Voisin. E il fatto è che in quella città il confine tra tecnica e arte era molto sottile. Giocando con le lettere dei cognomi dei nuovi proprietari compone Amilcare, che collega anche il nuovo marchio direttamente con i grandi generali cartaginesi dell'antichità. In breve, con il muscolo.
Grazie soprattutto all'aiuto del rappresentante della rete di vendita Le Zèbre, Dumont, vengono raccolti fondi per costruire i primi prototipi nel 1920. Quando ci si chiede cosa sia un Amilcar Basta dare un'occhiata ai disegni originali: Telaio in acciaio stampato e tagliato sull'asse posteriore, senza differenziale; scocca in legno e rivestimento in lamiera di lunghezza poco più di 3 metri; Motore 904cc, quattro cilindri, valvole laterali e 18 CV. Cambio a tre velocità. Sospensioni a balestra e freni sulle ruote posteriori.
Nient'altro era necessario per assaporare la felicità a quasi 80 chilometri all'ora in quello che sarebbe stato il nuovissimo primo modello CC, venduto leggermente più costoso del suo concorrente Citroën, il Tipo A, dal 1921 in poi. il suono è stato fin dall'inizio uno dei tratti distintivi del marchio: Secondo l'essenziale JA Gregoire, su cui torneremo un po' più avanti, suonavano deliziose, leggermente più basse delle Bugatti che tanto volevano somigliare.
ALLE CORSE, CHE È NOSTRA
Solo pochi mesi dopo il lancio, Morel non ha avuto il tempo di entrare in un CC in una corsa in collina locale in cui è arrivato secondo dopo un intero Voisin. Le vendite sono aumentate istantaneamente, con i manager che si sono resi conto che la corsa era redditizia. Il mito è nato e il sogno del nostro amato aviatore cominciava a realizzarsi.
Il CC fu rapidamente migliorato e così nacque il suo fratello maggiore, il CS, su cui erano montati corpi di tipo barca e skiff che può essere descritto solo come sublime. È con uno dei primi con cui si corre il primo test 'ufficiale', che non è né più né meno del debutto del Bol d'Or, nel 1922. La folle corsa fuori dalla capitale di Eugene Mauve ha richiesto che lo stesso pilota fosse al volante per 24 ore. Morel non solo accetta la sfida, ma vince la competizione e stabilisce il primo di tanti record e vittorie di cui il marchio francese farebbe tesoro. durante i suoi nove anni di gloria.
Tra tante altre carriere Amilcar Corse anche la prima edizione della 24 Ore di Le Mans, nel 1923. Tuttavia, lì non fu mai fortunata e fu quasi sempre battuta per la sua nemesi, anche il francese e diminutivo Salmson.
Mentre tutto questo accadeva, le vendite continuavano a prosperare. A metà del decennio, circa 4000 auto all'anno lasciavano lo stabilimento di Saint Denis, grazie a 1200 dipendenti. Può essere sorprendente apprendere che il capo in questo senso era una donna, Theresa Lamy, qualcosa che non era molto di moda in quel momento e che, sebbene molto insolito, è rappresentativo dell'epoca. La verità è anche che le Amilcar erano anche auto di donne e giovani, data la sua dimensione del contenuto, che ha permesso loro di correre su tutti i tipi di strade, e il suo prezzo.
CGS: LA PICCOLA BUGATTI
Nel 1923 arrivò la cyclette a cui tutti associano Amilcar, il CGS. Più potente, meglio costruita e più raffinata della CS, finalmente aveva i freni anteriori. Era popolarmente conosciuto come la Bugatti del 'povero' tifoso, e grazie a questo, il marchio francese si è affermato come produttore di piccole auto sportive di razza. Il CGS ha avuto un tale successo che è stato concesso in licenza in diversi paesi e nelle sue ultime versioni ha raggiunto i 160 chilometri orari di velocità massima.
Questa proiezione fu indubbiamente aiutata dal fatto che nel 1926 gli organizzatori del Gran Premio limitarono la cilindrata a 1500cc. I 1100 dell'Amilcar non erano più così lontani. L'ingegnere e fondatore Moyet lo sapeva e aveva passato anni a preparare quello che sarebbe stato il suo fiore all'occhiello, il CO. Questa vettura da corsa non era una motocicletta da strada preparata ma una vera e propria vettura da corsa, una sorta di F1 in scala che utilizzava un compressore, l'elemento magico del momento, per raggiungere 75 cv a 6500 giri/min. Entrambe cifre astronomiche allora per un motorino che, abbinato ad un telaio all'altezza del compito, finì in più di un'occasione nella scia dell'imbattibile Bugatti. La versione di produzione del CO era la C6, ma questo era già un animale diverso, molto più costoso del solito nel marchio.
Amilcar C6, in azione 
Motore Amilcar C6 (Foto: Humaag)
CAMBIO DI REGOLE: AMILCAR IN CADUTA LIBERA
In verità, Amilcare aveva raggiunto il suo apice, e l'anno successivo iniziò il suo declino. Nell'euforia degli anni '20, i consumi migliorarono e gli acquirenti di auto iniziarono a richiedere macchine più grandi e lussuose. Fin dall'inizio, il marchio francese aveva offerto piccole berline, come la C4/C5 e la E/G, che vinse addirittura a Montecarlo. Ma ora questo stava diventando insufficiente e, concentrati sulle gare, i suoi dirigenti non avevano saputo fiutare il mercato.
Akar e Lamy hanno dovuto vendere le loro proprietà personali e l'azienda è passata nelle mani di un nuovo consiglio di amministrazione. I piloti hanno lasciato il segno. Non più piccoli proiettili, e da allora hanno cercato di fare la guerra a colossi come Citroën o Renault sul proprio terreno, con auto adeguate. Con l'obiettivo di offrire qualcosa di diverso, Amilcar ha progettato un'auto a otto cilindri in linea, la CS8, che è stata presto un fallimento commerciale. Ancor di più dopo il crollo del 29, per cui il mercato ha barcollato ancora una volta verso le piccole cilindrate in cui non era più concentrato. Non c'è mai stato un cattivo Amilcar - come non c'è mai stato un cattivo Lotus dopo -, Ma non era lo stesso.
Amilcar M3 (Foto: Charles01) 
Amilcar N7 Pegaso
Nel 1929 la fabbrica andò perduta, che dovette essere trasferita in una struttura piccola come le sue vecchie auto sportive. Anche così, la direzione persevera nei veicoli grandi e piuttosto lussuosi con un nuovo modello, l'N7, che non ha più nemmeno la sua meccanica ma un Delahaye da 2 litri, e che era sostanzialmente più costoso dei suoi concorrenti. E tutto è ancora in questo tono deplorevole fino a Hotchkiss, che aveva accumulato la sua fortuna come fabbricante di armi, acquistò Amilcar nel 1937.
UN'ULTIMA DANZA VERSO LA MODERNITÀ
Un'ultima occasione per brillare. Torniamo a JA Gregoire, di cui abbiamo parlato all'inizio; uno dei padri della trazione anteriore con la Tracta, che ha corso anche a Le Mans. Questo genio suggerì di seguire le orme della Traction Avant e di provare a costruire una berlina a quattro posti abbordabile con il motore da meno di un litro della C, il modello con cui Amilcar aveva cercato di tornare sui propri passi dopo lo schianto. E qui viene il bene: Con telaio autoportante in alluminio e, naturalmente, trasmissione anteriore.
La Compound, come fu battezzato il nuovo modello, anticipava così la concezione delle utilitarie e delle compatte che avrebbero trionfato a partire dal 1970, così come fece Citroën con le berline. Peccato che fosse sottodimensionato e che i problemi di produzione rendessero impossibile avviare la produzione in modo efficace prima dello scoppio della seconda guerra mondiale. Purtroppo, Hotchkiss non fece più Amilcares in seguito, morendo così come una star. Sarebbe dovuto infatti morire dieci anni prima per non offuscare la bellezza della sua storia.
MOSTRA MONOGRAFICA DI DIECI UNITÀ
retromobile Madrid, Il salone internazionale dei veicoli d'epoca, che si svolgerà dal 26 al 29 novembre all'IFEMA, celebrerà in grande stile il centenario di Amilcar. Per questo distribuirà uno stand speciale con almeno dieci copies del marchio francese.
