Miguel Sanchez
Nella lunga storia del Pegaso Z-102 ci sono sempre elementi da scoprire e storie da raccontare. Ne è prova lo spirito investigativo di Roberto López Alcolea, che quasi quotidianamente cataloga nuove fotografie e dati sulla storia di ogni singola unità di design firmata Wifredo Ricart. Inoltre, le pubblicazioni di Mario Laguna e Manuel Lage hanno messo ordine e concerto nella complessa gestazione del modello. Creazione di un'eccellente bibliografia essenziale. Così, fortunatamente oggi ci sono pochissimi dubbi strutturali sul Pegaso Z-102.
Tuttavia, poiché quasi tutte le sue unità hanno avuto una storia complessa con modifiche, ricostruzioni e restauri, la verità è che si potrebbero scrivere molti più articoli su di loro. Qualcosa che accadrà senza dubbio, anche se oggi ci concentreremo solo su un aspetto specifico della Pegaso Z-102 Berlinette Le Mans. Più noto come Pegaso Dome in chiaro riferimento alla forma del trasparente installato sul suo retro. Proprio l'argomento di cui tratterà questo semplice articolo, volendo passare in rassegna la particolare aerodinamica osservata in questo modello.
Ed è che, sebbene il Pegaso Dome sia uno degli Z-102 più conosciuti per la sua estetica particolare e futuristica, la verità è che il suo design non è un semplice display visivo. Anzi, racchiude un'intera lezione di aerodinamica dove le tesi di Wunibald Kamm vanno di pari passo con l'esperienza accumulata da Wifredo Ricart in Alfa Romeo. Tutto questo sintetizzato nei progetti firmati da Agustín Masgrau e nella tecnica costruttiva propria di Touring con la sua Superleggera. Quindi, analizzare l'aerodinamica di questo modello progettato per volare a terra sul rettilineo della Mulsanne a Le Mans è una vera lezione di design. Fallo.
WUNIBALD KAMM, UN NUOVO MODO DI COMPRENDERE L'AERODINAMICA
Molti fan associano nasi bassi e penetranti a una buona aerodinamica. Ed è vero. Per quanto sia vero, questa è solo una parte in più di un insieme molto vario di elementi, in cui anche il coefficiente di resistenza aerodinamica conta in modo straordinario. Vale a dire, la forza di assorbimento generata dai vortici e dalle turbolenze che il veicolo lascia sulla sua scia. A questo punto, a metà degli anni 'XNUMX, il criterio più diffuso era che la forma ottimale fosse rappresentata dalla lacrima.
Così sono nati i corpi di Teardrop. Definito da linee finali che si incontravano dolcemente in un picco sporgente dopo una lunga discesa. Tuttavia, durante quegli stessi anni l'ingegnere tedesco Wunibald Kamm sospettava che non potesse essere davvero così. In effetti, ne ero assolutamente convinto la grande quantità di turbolenza generata da quella forma d'acqua a forma di lacrima. Iniziò così a testare diversi tipi di carro posteriore fino a quando nel 1938 brevettò il suo concetto di Kammback.
Radicalmente diverso dalle code appuntite viste sulle auto da corsa pre-seconda guerra mondiale come la Peugeot L45, il Kammback posteriore si basa su un taglio brusco effettuato quasi in verticale. Vista in questo modo, all'epoca la maggior parte dei suoi colleghi considerava questa un'eccentricità che, inoltre, portava a vetture visivamente poco stilizzate. Tuttavia, il reparto gare BMW ha deciso di trasformare il concetto in realtà. Così, per la Mille Miglia del 1940, una delle BMW 328 partecipanti -la Kamm Coupé– presentava le idee aerodinamiche dell'ingegnere tedesco.
E vai. Il risultato è stato eccellente poiché, di fatto, il coefficiente di resistenza aerodinamica è stato notevolmente ridotto. Grazie a ciò l'auto raggiungeva velocità elevate sui lunghi rettilinei molto più facilmente. Era come se un peso morto legato alla parte posteriore fosse stato rilasciato. Realizzazione della BMW un modello molto più agile nonostante l'imponente quantità di lamiera vista nel volume del suo posteriore. Inoltre, produttori come l'Alfa Romeo avevano già visto il potenziale nelle teorie di Wunibald Kamm per circa tre anni prima. Ne è prova la 8C 2900 del 1937 destinata a Le Mans. Di cui Wifredo Ricart ha preso bene nota. Futuro padre della Pegaso Z-102, che era stato assunto dalla sezione progetti speciali Alfa Romeo nel 1936.
DA KAMM A MASGRAU, IL PEGASO A CUPOLA
Dopo la seconda guerra mondiale, le posteriori Kammback divennero a poco a poco popolari, soprattutto nel mondo delle auto sportive. Tuttavia, questi sono riusciti a saltare in auto di massa negli anni settanta grazie alle sperimentazioni fatte da Paolo Martin alla Pininfarina con la Dino V6 Parigi. Creato per ripetere l'eredità lasciata da Wunibald Kamm, le linee principali sono state successivamente applicate nel BMC 1800 aerodinamica.
Un prototipo rifiutato da Austin per il suo carattere rischioso e futuristico, sebbene all'epoca fosse la base della Citroën CX. Inoltre, la sua forma aerodinamica del posteriore - perfetta per massimizzare lo spazio di carico in un modello familiare - ha ispirato la Rover 3500 e la Lancia Gamma. In sintesi, un successo a posteriori per Paolo Martin anche se i suoi modelli Kammback non hanno mai superato lo stato di prototipo. Naturalmente, dopo aver firmato la spettacolare Ferrari 512 Modulo, nessuno poteva negargli un posto d'onore nella storia del design automobilistico. A maggior ragione se osserviamo questo ultimo esercizio di progettazione come una delle pietre miliari fondamentali per la Wedge Design Revolution.
Tuttavia, la cosa migliore sarebbe tornare ai primi anni Cinquanta per vedere cosa stava succedendo all'ENASA di Wifredo Ricart. Con il Pegaso Z-102 appena uscito come vetrina tecnologica, i media internazionali si chiedevano quando avrebbe debuttato in competizione attraverso un team ufficiale. Qualcosa che purtroppo non è accaduto a causa di molteplici fattori che eccedono questo umile articolo incentrato sull'aerodinamica. Tuttavia, è logico dedurre come la mancanza di budget nella Spagna degli anni Cinquanta ha giocato contro. Questo e quello, dopotutto, lo Z-102 è stato concepito come un banco di test e sviluppo isolato piuttosto che l'inizio di un marchio chimerico e impossibile di supercar.
In ogni caso, la verità è che Wifredo Ricart ha pensato molto seriamente alla concorrenza internazionale. Prova di ciò è che mentre le carrozzerie dei modelli stradali sono state ordinate da Touring, Saoutchik e persino dalla stessa ENASA quelli destinati alle unità da corsa sono stati realizzati sotto la diretta protezione di Ricart. Bene, da lui e da Agustín Masgrau. Il giovane designer che ha eseguito i progetti per la Pegasus Cupola. Raccogliendo buona parte della migliore aerodinamica del momento pur disponendo di mezzi più contenuti rispetto a quelli di cui gode in Italia l'Alfa Romeo.
A questo punto è meglio andare in parti. In primo luogo, è ovvio vedere il modo molto originale in cui Masgrau risolve il Kammback posteriore della Pegaso Cúpula. Completamente dominato da un enorme pezzo trasparente che non solo termina la linea del veicolo, ma funge anche da cofano del bagagliaio. Di fatto, si alza grazie a cilindri idraulici. Un attento meccanismo grazie al quale si può poi sollevare un altro coperchio sotto il quale si trova la ruota di scorta. Inoltre, la forma generale della Pegaso Cúpula è più larga nella parte anteriore che nella parte posteriore.
Se a questo aggiungiamo un'altezza del muso ridotta e dettagli come la carenatura delle ruote grazie alle ali laterali avvolgenti, il risultato è un'aerodinamica eccezionale. La migliore parola che si può dedicare a questa creazione aerodinamica in Spagna nel 1953, svolto anche nell'ambito del sistema di lavoro ideato da Touring. Il carrozziere con il quale Wifredo Ricart ha instaurato un rapporto fluido durante i suoi anni in Alfa Romeo, ideando il traliccio di tubi d'acciaio su cui sono stati poi installati i pannelli di alluminio. Proprio quello che ha definito le sue famose opere di Superleggera.
COSA SAREBBE E NON È STATO
Vedendo lo schieramento tecnico che l'ENASA ha fatto con il Cupola di Pegaso non si può fare a meno di chiedersi la fine di tutto. Bene, come abbiamo accennato qualche paragrafo fa Pegaso non ha nascosto la sua voglia di partecipare a concorsi internazionali. Infatti anche alcuni giornalisti notarono come il motore da 2.474 centimetri cubi si adeguasse curiosamente al regolamento F1 previsto per il 1954. Inoltre, si potevano ovviamente aspirare a grandi imprese in gare di durata come Le Mans, Mille Miglia o Targa-Florio.
Con questo contesto vivace alle sue spalle, Wifredo Ricart ha benedetto lo sviluppo delle unità da competizione Z-102 sin dall'inizio. Il primo di loro era conosciuto come El Cangrejo. Preparato dalla stessa ENASA, riducendo il più possibile il peso rendendo il suo corpo in acciaio il più compatto possibile. Una procedura efficace anche se un po' rustica. Così, la seconda unità doveva essere molto più raffinata. Momento in cui è nata la Pegaso Cúpula con la visione di poter raggiungere Le Mans.
In questo modo possiamo comprendere meglio le finalità dell'aerodinamica Kammback applicata a questo Z-102. Come ci si aspettava di ottenere le migliori prestazioni possibili dal motore sui rettilinei più lunghi di Le Mans. In particolare nella mitica Mulsanne. Uno degli scenari più leggendari tra tutti quelli che sono stati e saranno nella storia del motorsport. Tuttavia, le difficoltà di ogni genere incontrate dallo Z-102 per entrare nelle competizioni internazionali all'insegna di una squadra ufficiale hanno fatto sì che la Pegaso Cúpula finisse lontano dai circuiti.
Un vero peccato perché, a fantasticare, sarebbe stato incredibile vederlo in pista. Non invano, nello stesso 1953 che vide la nascita della Pegaso Cúpula, un'altra unità dello Z-102 superò i 244 chilometri orari, stabilendo un record mondiale. Se a quello si fossero aggiunti i vantaggi aerodinamici di Wunibald Kamm messi in pratica da Agustín Masgrau la prestazione a Le Mans avrebbe potuto essere indimenticabile. Comunque, qualunque cosa fosse, almeno dobbiamo sapere che questa unità è felicemente conservata. Infatti ora è possibile vederlo temporaneamente a Bilbao in quanto fa parte della mostra Motion organizzata dal Museo Guggenheim.
Fotografie: Unai Ona
