Biscuter Comercial 200-C, una delle ultime carrozzerie “bionde”.

Curiosamente, le prime unità del Biscotto 200-C Apparvero nel 1957. Esattamente lo stesso anno in cui fece la sua presentazione la SEAT 600 e pochi mesi prima dell'arrivo della Citroen AZU prodotto a Vigo. Detto questo, il lancio di questa versione commerciale della popolare microcar potrebbe costituire una pietra miliare, una cerniera tra il vecchio e il nuovo.

Ma andiamo per parti. Stando così le cose, sarebbe meglio collocarci una decina di anni prima, alla fine degli anni Quaranta. Un tempo in cui la Spagna viveva vincolato dal dopoguerra, l'autarchia e le sue tessere annonarie. Insomma, un Paese, una società, in cui era impossibile pensare alla motorizzazione di massa della popolazione attraverso le autovetture e i loro derivati.

Tuttavia, oltre alle biciclette o ai veicoli a trazione animale, anche le motociclette, i ciclomotori e le automobili soddisfacevano i bisogni della popolazione affamata in modo magro ma efficace. Infatti, solo dando un'occhiata ai fondi fotografici di un qualsiasi archivio comunale possiamo verificare la abbondanza di tricicli a motore e altre invenzioni legate al motociclismo messe al servizio delle piccole imprese.

Allo stesso modo, nell’ambito del trasporto privato non solo di merci ma semplicemente di persone, nel corso degli anni Cinquanta spiccarono largamente le cosiddette microcar. Un decennio in cui, poco a poco, cominciò ad esistere un mercato evidente per questo tipo di modelli. soprattutto nelle città. Grazie a ciò, mentre la Goggomobil trovava le linee di produzione nazionale a Munguía, l'Isetta si dirigeva verso lo stabilimento Motor Italia SA situato a Carabanchel.

VOISIN, DAL CIELO ALLA TERRA

Dato il suo valore iconico nella cultura popolare, l’immagine della SEAT 600 tende a cancellare gran parte di ciò che veniva fatto in Spagna prima della sua comparsa. Per questo motivo, quando ne parliamo massiccia motorizzazione del paese Il prologo delle microcar viene a malapena preso in considerazione fino agli anni Sessanta inoltrati.

Un vasto campo di studi in cui il Biscuter appare come uno dei primi riferimenti quando iniziò la sua produzione a Barcellona nel lontano 1953. Naturalmente, per ritrovare le sue origini dobbiamo andare molto più indietro. In particolare fino all'inizio del XX secolo, quando il suo progettista Gabriel voisin Fu uno degli uomini più ingegnosi e audaci agli albori dell'aeronautica.

Pioniere nell'uso di materiali come l'alluminio, dopo la prima guerra mondiale questo intrepido francese decise scommettere sul mondo automobilistico creando automobili di lusso caratterizzate da una meccanica eccellente.

QUANDO IL BISCOOTER SI TRASFORMA IN BISCUTER

Tuttavia, dopo la seconda guerra mondiale, la sua fabbrica passò di proprietà statale e fu messa al servizio della ricostruzione nazionale. Un tempo in cui era il momento di realizzare progetti più sobri, più adeguati alle esigenze di una società ancora sconvolta dal devastazioni della guerra.

A questo punto, alla fine degli anni Quaranta Voisin creò per Gnome & Rhône un veicolo urbano rifinito in alluminio che era ancora più conciso di molte microcar dell'epoca. In ogni caso, e nonostante l'avere ordini registrati Dopo la sua presentazione nel 1950, l'azienda decise di non portare avanti il ​​cosiddetto progetto Biscooter.

Certo, appena tre anni dopo il catalano Autonazionale SA ha acquistato i diritti di produzione, creando così la biscotto -chiaramente un adattamento locale del primo termine commerciale-. Da qui, e come accadrà più tardi con la Montesa Impala, questo piccolo veicolo diventerà una parte essenziale del paesaggio urbano di Barcellona.

VERSO UNA VERSIONE COMMERCIALE

Dal 1953 in poi, il Biscuter conobbe un livello di vendite interessante dopo essersi adattato alle circostanze dell'industria locale. In questo senso si è rinunciato al motore francese per installarne uno di quelli prodotti a Barcellona Hispano-Villiers, nello specifico con un unico cilindro a due tempi da 197 cc per produrre 9 CV.

In ogni caso, una cosa logica visto il contesto visto che quei meccanici nati su licenza britannica equipaggiavano con successo buona parte delle case motociclistiche dell'epoca, molto orientate ai telai da turismo da ottavo di litro. Allo stesso modo, il carenza di alluminio A causa dell'isolamento internazionale, è stato sostituito con pannelli in lamiera.

In ogni caso, anche così il Biscuter era così leggero che non aveva ancora bisogno della retromarcia poiché poteva essere sollevato e girato senza problemi come se fosse un giocattolo. Naturalmente, il concorrenza posta da altre microcar ha fatto sì che Autonacional ampliasse la gamma con nuove versioni; da uno con l'esteticaSport" di Pedro Serra -un bel capriccio con evidenti cenni allo Z-102- fino ad almeno tre focalizzati sull'uso industriale.

IL BISCOTTO DIVENTA BIONDO

Durante la Grande Depressione vissuta dopo il crollo del 1929, la necessità dovette diventare virtù. A causa di ciò, soprattutto negli Stati Uniti, sono state apportate molte modifiche al telaio delle autovetture Erano fatti di legno. Inoltre, grazie a questa carpenteria applicata alle quattro ruote, migliaia di veicoli hanno ricevuto grandi cassoni adatti a diversi compiti industriali.

Così sono nati i corpi”legnoso”, successivamente applicato a station wagon di tutti i tipi, anche ai telai Rolls-Royce o ispano-svizzera– in ciò che è già diventato una semplice tendenza estetica con echi fino agli anni ottanta. Tuttavia, in Spagna negli anni ’40 il cosiddetto “rubias” -a causa del colore chiaro del legno utilizzato- furono riutilizzati non tanto per diletto quanto per necessità.

In questo modo, centinaia di veicoli sono stati convertiti manualmente in modelli cargo. Certo, quando nel 1957 Autonacional decise di lanciare una versione commerciale della Biscuter -Motor Italia ha fatto lo stesso con l'Isetta e presto MUNISA tenterà la fortuna con il Goggomobile F-350- l'idea di realizzare il cassone di carico in legno È diventata realtà, realizzando così un'opzione "bionda" per la sua microcar di Barcellona.

BISCUTER 200-C, UNA VERSIONE ARRIVATA TARDI

Con uno spazio di carico limitato ma coperto, il Biscuter 200-C offriva una buona apertura posteriore e spazio sufficiente per due persone. comunque, il unità con custodia in vetro Presentarono anche la possibilità di montare sedili per ospitare fino a quattro occupanti in quella che, a priori, sembra una vera sfida per il motore Hispano-Villiers da 197 cc.

Allo stesso modo, poco dopo il lancio della 200-C, fece la sua comparsa la 200-I con il tetto rialzato sormontato da una piastra curva. Tra l'altro, tutto questo con una superficie di carico maggiore aumentando la larghezza della scatola e, nella versione IP, trovata la possibilità di un tetto in tela per accogliere pacchi di grandi dimensioni come una scala o un lungo tubo di prolunga.

Tuttavia, nello stesso 1957, la SEAT lanciò la sua 600 come passo definitivo verso la sostituzione delle microcar con le utilitarie; a maggior ragione in casi come questo, dove è il concessionario stesso fornito agevolazioni finanziarie. Inoltre, proprio in quel periodo Citroën lanciò l'AZU nella gamma 2CV.

Insomma, visto che quegli optional costano poco più di quanto costano microcar o motociclette, è logico pensare a come viveva il parco auto locale. una delle sue più grandi trasformazioni abbracciando così le autovetture e i loro derivati ​​industriali. Un contesto in cui il Biscuter 200-C riuscì a malapena a sopravvivere due anni prima di essere superato dalle creazioni di SEAT, FASA o Citroën Hispania.

Immagini: RM Sotheby's