Il curioso arrivo di Mercedes-Benz negli Stati Uniti

Dopo la seconda guerra mondiale, il più grande mercato automobilistico mondiale erano gli Stati Uniti. L'Europa stava allora lottando per ricostruirsi dopo il brutale conflitto, e questo si rifletteva nelle sue auto. Intanto, in America, la produzione automobilistica era ripresa dal 1945, dopo una pausa dal momento in cui il paese è entrato nel conflitto. 

Da allora, le principali case automobilistiche americane hanno presentato ai loro modelli aggiornamenti estetici e tecnologici praticamente anno dopo anno. motori V8 y trasmissioni automatiche Divennero rapidamente comuni sulle auto americane dalla fine degli anni '40. 

Gli acquirenti si sono presto abituati a queste comodità e i produttori con meno risorse, che sono stati lenti a incorporare questa tecnologia, sono stati gravemente colpiti dal punto di vista commerciale. Alcuni esempi di marchi che subì un calo di popolarità e le vendite in quegli anni erano Hudson o Kaiser, che si unirono ad altri produttori esistenti per sopravvivere.

La stessa cosa è successa con due delle più antiche case automobilistiche americane. Packard, che era stata un punto di riferimento per ciò che poteva essere un'auto di lusso, e produceva automobili dal 1899, e Studebaker, un'azienda fondata nel 1852 e dedicata alla produzione di automobili dal 1902. Queste aziende, che stavano anche attraversando una brutta crisi economica volte furono costretti a fondersi nel 1954, fondando così la Studebaker-Packard Corporation.

Studebaker è stata la migliore tappa dell'affare, essendo in grado di introdurre nuovi modelli come le station wagon all'avanguardia Avanti o Lark Wagonaire che avevano un tettuccio scorrevole nell'area di carico. Packard, nel frattempo, è stata in grado di introdurre innovazioni come un sistema di sospensione a barra di torsione autolivellante azionata da un motore elettrico, per i modelli del 1955. Ciò non salvò tuttavia il marchio, scomparso nel 1958, con la gamma per quell'anno poco più che modelli Studebaker ridisegnati, cosa che è stata un insulto ai più fedeli di questa storica azienda.

Alla ricerca di nuovi partner 

Essere un'auto d'importazione negli Stati Uniti negli anni '50 non era un compito facile. Tecnologicamente le auto prodotte in America erano, in genere, molto più avanzati di quelli fabbricati altrove sul pianeta. Inoltre si adattavano alle esigenze di un Paese di enorme estensione e che cominciava ad innamorarsi delle sue autostrade. 

Per questo molti produttori europei non hanno provato a costruire automobili per competere con i modelli americani. Paesi come il Regno Unito avevano i loro mercati di nicchia come le decappottabili sportive, la cui produzione è stata per lo più esportata negli Stati Uniti. 

Nonostante ciò, alcuni dei modelli più economici d'Europa riuscirono a raggiungere l'America negli anni '50, come la FIAT 600, la Renault 4CV e la Dauphine, e, naturalmente, il Maggiolino Volkswagen, che nei decenni successivi diventerebbe l'auto di fabbricazione straniera più popolare. Ma a quel punto furono ridicolizzati dal pubblico americano, che concepì l'automobile con la filosofia di "Più grande è meglio".

In questo contesto la Mercedes si trovava in una posizione alquanto peculiare. Ad eccezione dell'innovativo e sportivo 300 SL, che sono venuti in America, All'epoca Mercedes produceva berline di lusso che potevano competere con alcuni dei modelli di fabbricazione americana.

Uno dei primi concessionari Mercedes negli Stati Uniti è stato quello di Max hoffman a New York, che importa le auto del marchio dal 1952. Le vendite di Mercedes fino ad allora in questo paese variavano tra le 1.000 e le 2.000 unità all'anno.

Nel frattempo, l'alleanza tra Packard e Studebaker non si stava rivelando affatto fruttuosa. Studebaker è stata l'azienda che ha fornito il maggior numero di posti di lavoro a South Bend, Ind. Inoltre, hanno prodotto materiali di difesa essenziali durante lo sviluppo della Guerra Fredda.

Tutto questo non è passato inosservato al governo degli Stati Uniti, che non voleva che Studebaker scomparisse. Nel 1956, la Casa Bianca aiutò a stringere un accordo con un produttore di motori aeronautici chiamato Curtiss-Wright, che ricevette inventario militare e alcune strutture da Studebaker, mentre Packard-Studebaker ricevette all'epoca 35 milioni di dollari, ma Packard avrebbe dovuto scomparire.

Cercando di salvare due marchi nazionali

Curtiss-Wright aveva accordi di produzione con la divisione motori aeronautici di Daimler-Benz. Con il imminente scomparsa di PackardIl presidente di Curtiss-Wright, Roy Hurley, ha pensato che sarebbe stata una grande idea utilizzare i concessionari Studebaker per vendere auto Mercedes-Benz di lusso.

Finora, le auto Mercedes venivano vendute nelle lussuose strutture di Max Hoffman. Piuttosto un contrasto rispetto alle più piccole concessionarie Studebaker. Qualcosa che ha reso i dirigenti tedeschi piuttosto riluttanti a cambiare. Ma Hoffman vendeva poche auto all'anno e Studebaker aveva più di 2.500 concessionari negli Stati Uniti, motivo che convinse Mercedes-Benz, che annunciò il loro accordo nell'aprile 1957.

Tuttavia, l'accordo non è andato come previsto. Pochissimi rivenditori hanno accettato il franchising Mercedes. Inoltre, i meccanici che hanno lavorato su questi non avevano familiarità con la tecnologia utilizzata nelle nuove auto. Quella In questo momento iniziò ad usare il sofisticata iniezione meccanica del carburante, quindi è stato necessario portare meccanici specializzati dalla Germania.

Non ha aiutato il fatto che il prezzo di queste auto fosse superiore a qualsiasi prodotto Studebaker, la cui auto più costosa è costata $ 2.495, una bella differenza rispetto a 3.240 e 13.655 della gamma Mercedes in America.

A parte l'ingente esborso per l'acquisto di una Mercedes negli Stati Uniti, la maggior parte delle auto vendute non era dotata di cambio automatico, un'opzione preferita per gli acquirenti americani e che produttori come Cadillac o Lincoln hanno già equipaggiato nelle loro auto di serie.

A titolo di curiosità, questa volta ha regalato un prototipo particolare per sostituire la Mercedes W120 noto come "pontone” per la sua carrozzeria, che agli occhi del mercato americano era alquanto superata, rispetto alle auto ad alette larghe che venivano prodotte nel paese alla fine degli anni '50. Il prototipo presentato era il W122. Ricorda alcuni elementi di una Packard in stile europeo del 1956, che combina elementi americani ed europei in questa carrozzeria.

L'alternativa Mercedes-Benz

Nel 1959 appare la moderna Mercedes W111. Con piccole pinne posteriori, ispirata alla moda iniziata negli Stati Uniti, che in Spagna ha ottenuto il soprannome di "Unità". Con questo modello innovativo, i piani per continuare con lo sviluppo del W122 sono completamente esclusi.

Un ultimo tentativo di far rivivere Packard arrivò nel 1959. E ancora una volta si cercò un alleato in Europa, questa volta in Francia con Facel-Vega. Ridisegna i modelli Excellance dotandoli del potente motore V8 sviluppato da Packard nel 1956. Tuttavia, Mercedes-Benz si è opposta a questi piani che non li hanno affatto avvantaggiati.

Infine, nel 1964, l'accordo tra Mercedes e Studebaker terminò. A quel punto le vendite del marchio tedesco negli Stati Uniti superavano le 20.000 unità all'anno, un successo rispetto ai dati raggiunti prima dell'alleanza. Nel 1964, Mercedes-Benz ha pagato a Studebaker una cifra compresa tra 4 e 9 milioni di dollari che ha posto fine al loro accordo commercialee Studebaker, avrebbe realizzato il suo ultimo veicolo negli Stati Uniti nel 1966.

Nel frattempo alcune delle concessionarie Studebaker in cui sono state vendute Mercedes hanno deciso di continuare a vendere auto tedesche nei loro locali. Alcuni dei quali sopravvivono ancora oggi. Per il 1965 Mercedes fonda Mercedes-Benz USA (MBUSA). Che attualmente ha più di 300 rivenditori, e da allora è cresciuto solo in modo esponenziale. Una storia di successo negli Stati Uniti, iniziata sulle ultime vestigia di due grandi marchi in declino, Packard e Studebaker.

Foto: Mercedes-Benz / Studebaker / Volkswagen