Miguel Sanchez
Indubbiamente, la biografia di Eduardo Barreiros non potrebbe essere più legata a un senso pratico di mobilità. In questo modo, i veicoli industriali sono stati la spina dorsale della sua carriera. Nato nel dopoguerra con l'obiettivo di convertire a diesel i camion sovietici abbandonati nel pieno della guerra. Uno dei tanti modi per risparmiare carburante in Spagna all'epoca, dove sono state registrate anche iniziative come Autarchia Veicoli Elettrici insieme alle numerose officine dedicate ai generatori a gas. Tra questi, quello gestito da Pere Permanyer prima di fondare la casa motociclistica Montesa.
In mezzo a quel contesto avverso, Eduardo Barreiros progredisce fino a creare la propria fabbrica a Madrid nel 1954. Focalizzato sul campo dei motori diesel, ha ottenuto la tanto attesa licenza ministeriale per la produzione di autocarri civili -dopo l'esperienza accumulata con l' TT-90 commissionato dall'esercito portoghese - alla fine del decennio. In questo modo, Barreiros Diesel potrebbe finalmente competere nel mercato locale con l'ENASA Pegasos.
Pertanto, la sincronia tra la fabbrica di Villaverde e la sua industria ausiliaria è riuscita a ridurre i tempi di consegna di Saeta, Azor, Puma o Cóndor. Il tutto condito da prezzi contenuti oltre che da una crescente rete di officine. Per questo motivo, l'azienda è cresciuta fino a fare il salto nel campo delle autovetture grazie all'accordo con Chrysler nel 1964. Tappa precedente al lancio definitivo di SIMCA 1000 alla fine dell'anno successivo, entrando nello stesso campionato in cui già militavano SEAT o FASA.
Ora, ciò che non è ancora così noto è il sicuro interesse di Eduardo Barreiros ad avere nella sua gamma un'auto sportiva basata su quella utilitaria. A proposito, un'idea molto in linea con i tempi. Non a caso, nel 1962 la società madre di SIMCA in Francia aveva già lanciato un'elegante versione Coupé della 1000 carrozzata da Bertone. Inoltre, con un importante successo di vendite nonostante, davvero, abbia molta più estetica che un reale miglioramento delle prestazioni.
Ed è che, nel bene e nel male, durante gli anni Cinquanta e Sessanta c'erano molti modelli che, sotto un aspetto sportivo, nascondevano meccaniche popolari e anche semplicemente urbane. Tuttavia, ancora alcuni preparatori hanno deciso di portare questo concetto alle ultime conseguenze. È più, Abarth ha lavorato in questo senso sulla SIMCA 1000 arrivando a presentare la propria versione come aveva fatto con la FIAT 600. Infatti, su richiesta della stessa casa francese, il preparatore italiano si è spinto molto oltre grazie alla 1300 GT.
Con un telaio disegnato da Mario Colucci e un doppio albero a camme in testa sul suo motore ridisegnato, questa Abarth-SIMCA è stata una delle GT di maggior successo tra tutte quelle firmate dalla casa italiana nei primi anni Sessanta. Con tutto questo, è facile capire perché Eduardo Barreiros ha flirtato con l'idea di presentare la propria auto sportiva dopo aver iniziato la produzione della SIMCA 1000. Così, nell'aprile 1966, affidò a Mario Gamarra de Artaza -body manager- e José Fernández Quintas -direttore commerciale- di andare a incontrare Battista "PininoFarina a Torino.
BARREIROS, PININFARINA E LA COMPARSA DEL FISSORE VAN
Proprio come SIMCA aveva fatto con Bertone e la sua 1000 Coupé, Barreiros voleva realizzare la sua auto sportiva. Ovviamente il responsabile delle linee sarebbe la Carrozzeria Pininfarina. Tuttavia, la sfortuna ha voluto Battista"PininoFarina è morta proprio quando Gamarra e Fernández iniziarono il loro viaggio in Italia. Un bel contrattempo. A maggior ragione se si tiene conto di come, secondo quanto tutto sembra indicare, il contatto tra il carrozziere ed Eduardo Barreiros fosse stato proprio diretto.
In ogni caso, quel viaggio non sarebbe caduto nel vuoto perché gli incontri furono rapidamente organizzati con Ghia, Vignale, Bertone e Fissore. Curiosamente, di passaggio, Nuccio Bertone era particolarmente ostile all'idea di un'altra vettura sportiva SIMCA 1000. Spiegando come, secondo lui, l'era dello sport su base popolare fosse passata alla storia. In effetti, la verità è quella nessuno degli incontri con quei bodybuilder si è materializzato in un modello sportivo. Inoltre, l'unico prodotto di tutto ciò era un furgone. Ed è che, dopo l'incontro con Fissore, ha presentato a Barreiros il progetto di un veicolo per le consegne basato su una SIMCA 1000 nel luglio 1966.
Tuttavia, il design non era affatto adatto a causa della posizione posteriore del motore. Qualcosa che ha dato seri problemi in relazione a come introdurre il carico. Essendo molto difficile l'accesso dalla zona posteriore e, quindi, deve essere fatto dai lati. Insomma, lo stesso problema presentato l'anno prima dalla SIATA Formichetta. Proprio quella che, alla fine, li ha fatti soccombere senza palliativi alla Citroën AZU con motore anteriore e vano di carico completamente trasparente.
A questo punto la bozza fisso Fu respinto, chiudendo così quell'avventura italiana. Si Certamente, nella mente di Eduardo Barreiros suonava ancora l'idea di un'auto sportiva. Per questo motivo, per più di un anno l'imprenditore galiziano ha prestato attenzione ai piani di Ibero Italiana de Carrocerías SA Fondata nel 1966, questa società di Barcellona è nata con l'obiettivo di rappresentare Ghia e De Tomaso in Spagna.
Inoltre, grazie al fatto che De Tomaso disponeva di un kit di miglioramento per la SIMCA 1000, cercò di vendere a Eduardo Barreiros la possibilità di creare insieme un modello sportivo. Inoltre, la cifra di 50 unità al mese è arrivata sul tavolo. Tuttavia, da Villaverde nulla è stato detto chiaramente. Per questo motivo nel 1967 Ibero Italiana de Carrocerías dichiarò morto il progetto, continuando a commercializzare il kit in officine specializzate e anche in alcuni rivenditori Barreiros.
Dopo tutto ciò, Eduardo Barreiros non ha mostrato alcun reale interesse a creare la propria auto sportiva. E che, nel 1968, gli fu presentata un'interessante offerta da Pedro Serra, che aveva appena presentato la sua Dodge Spectre al Salone di Barcellona. Basata sulla Dart, questa due porte dall'evidente retrogusto americano avrebbe potuto raggiungere la gamma prodotta dalla casa di Villaverde. Esiste infatti anche una fotografia in cui l'imprenditore galiziano posa con la modella.
Tuttavia, in quel momento si profilava già la completa acquisizione della sua fabbrica da parte della Chrysler. Momento dopo il quale ha dovuto reinventarsi a livello imprenditoriale, riuscendo a modernizzare prima le cantine della Mancia iniziano la loro tappa a Cuba con camion e motori Taíno. Quella in cui, tornando alle origini, ha messo ancora una volta il suo ingegno al servizio dell'economia nei veicoli industriali.
Indubbiamente, Eduardo Barreiros era un audace uomo d'affari oltre che un abile tecnico. Certo, di tanto in tanto sentiva anche il prurito irrazionale ma seducente delle auto sportive.
