Miguel Sanchez
In tempi di scarsità lo spirito deve essere sempre affilato. In questo senso, Eduardo Barreiros ha rappresentato un ottimo esempio per l'industria automobilistica nella Spagna del dopoguerra. Non invano, grazie alla sua competenza meccanica, migliaia di veicoli sono stati adattati al ciclo diesel, consumando fino al 40% in meno di carburante rispetto allo stato iniziale. Qualcosa di veramente importante perché, dalla fine della Guerra Civile e fino alla normalizzazione dei rapporti con gli Stati Uniti, i carburanti erano una merce molto scarsa. Più di un decennio durante il quale si sono incontrati seriamente razionato dalla pubblica amministrazione, privilegiando gli usi industriali e militari.
Così, in quella Spagna dove le tessere annonarie non scomparvero fino all'aprile 1952, lo sviluppo di un'azienda automobilistica fu una vera sfida. Ancor di più nel settore del trasporto di carichi pesanti. Monopolizzata da ENASA attraverso il suo marchio commerciale Pegaso. Fondata nel 1946 con l'obiettivo di produrre trattori, autocarri e autobus per la necessaria ricostruzione nazionale, essa goduto del potenziale statale sia in termini di finanziamento che di protezionismo. Qualcosa di comprensibile durante il dopoguerra. Essendo un tempo in cui solo lo stato aveva la capacità economica necessaria per lo sviluppo di una tale azienda.
Tuttavia, alla fine degli anni Cinquanta la situazione sociale era molto diversa. Ed è che, anche sotto la dittatura, il tessuto industriale del Paese era cresciuto insieme alla capacità di consumo delle famiglie. Grazie a ciò, La Spagna stava diventando sempre più simile alle società capitaliste dell'Europa occidentale. Un'area in cui, nel bene e nel male, i monopoli di Stato stavano cedendo il passo a settori liberalizzati con più imprese.
A questo punto, alcune delle iniziative automobilistiche nate oltre lo stato hanno voluto fare un passo avanti. Guadagnare quote di mercato richiedendo al Ministero dell'Industria nuovi permessi di produzione. Proprio quello che è stato interpretato da Eduardo Barreiros. Chi grazie alle loro conversioni diesel era riuscito a fondare le linee di produzione Barreiros Diesel nel 1954 nel quartiere madrileno di Villaverde. Dall'inizio del decennio, infatti, aveva effettuato circa 2.300 di quelle trasformazioni sui camion sovietici ZiS-5 portati in Spagna durante la Guerra Civile.
In questo modo, intorno al 1956 Barreiros Diesel non solo aveva una capacità produttiva evidente. Ma anche con le conoscenze necessarie per diventare un produttore. Inoltre, proprio in quell'anno presentò il motore EB-6. Un sei cilindri basato sul Perkins P-6 pronto ad equipaggiare una ipotetica gamma di autocarri quando è arrivata la relativa autorizzazione da parte dello Stato. La stessa che, mostrando grande zelo nei confronti di Pegaso, ha ritardato la creazione di nuove società focalizzate sulla produzione di mezzi per il trasporto pesante.
BARREIROS TT-90, IL PRIMO CAMION DI SERIE DI BARREIROS DIESEL
In queste circostanze, nel 1957 arrivò per Barreiros un'ottima occasione grazie a un'inaspettata contesa militare. Convocato dall'esercito portoghese, quest'ultimo ha cercato di trovare un fuoristrada pesante pronto ad equipaggiare le sue truppe coloniali in Angola. Grazie a ciò, finalmente c'era una finestra aperta alla produzione in serie di veicoli completi nonostante non abbia ancora una licenza per questo in Spagna. E c'era un piccolo trucco lì. Non a caso, essendo destinato all'esportazione e non al mercato nazionale, il Ministero dell'Industria ha autorizzato la produzione fino a 1.500 unità in caso di vittoria del concorso.
A questo punto, in soli due mesi Eduardo Barreiros ha completato due prototipi insieme all'ingegner Mario Gamarra. Uno con cabina chiusa e l'altro con cabina aperta, entrambi equipaggiati con il motore EB-6 abbinato ad un sistema 4×4 per garantire così le esigenze del concorso. Inoltre, un sistema rocker collegato al telaio tramite le sospensioni ha conferito a quei truck un eccellente angolo di attacco. Insomma, il design presentato da Barreiros ha dimostrato interessanti qualità fuoristrada. Perfetto per un camion militare destinato a coprire vaste aree in Angola.
Infatti, durante i test svoltisi in Portogallo, questo autocarro si è rivelato di gran lunga superiore ai suoi concorrenti francesi, inglesi e tedeschi. Inoltre, c'è anche un aneddoto su come ne abbia rimorchiato uno dopo essere rimasto bloccato in un ostacolo insormontabile. Quindi le cose, Barreiros Diesel ha vinto quel concorso, iniziando la produzione del cosiddetto TT-90 già nel 1958. Certo, c'è un dettaglio in cui dobbiamo riparare. In particolare tutto ciò che riguarda le gomme.
Non a caso, ci sono varie fotografie sia dell'unità chiusa che di quella aperta -affettuosamente soprannominata El Abuelo- in cui si vedono pneumatici Lypsoid davvero larghi. Infatti, ognuno di loro pesava più di 200 chili. Ragion per cui, già in fase di produzione, il TT-90 ne scartò l'utilizzo a favore di quelli più comuni disposti in configurazione a due all'anteriore e quattro al retrotreno. Con tutto questo, Barreiros Désel stava consegnando lotti del camion all'esercito portoghese fino a produrre circa 300 unità.
Tuttavia, alcune precisazioni sono necessarie in questa sezione. Per cominciare, la figura stessa del TT-90 finalmente consegnata ai balli dell'esercito portoghese. Infatti mentre ci sono fonti che lo collocano a 220 altre lo lasciano a 256. Nello specifico, quest'ultimo potrebbe essere considerato oggi come il più accurato essendo quello esposto nella biografia di Eduardo Barreiros scritta dallo storico britannico Ugo Tommaso.
Curiosamente, potrebbe essere stata data la cifra di 300 unità fornita da fonti vicine alla fabbrica. In effetti, ci sono prove della consegna di diversi TT-90 agli eserciti terrestri e aerei in Spagna. Se a queste aggiungiamo alcune unità demo si può facilmente arrivare a un equilibrio. Si Certamente, Comunque sia, la verità è che è ben al di sotto delle 1.500 unità autorizzato dal Ministero dell'Industria. Tuttavia, l'importanza di questo primo autocarro prodotto in serie da Barreiros Diesel non risiede nel numero.
Tutt'altro, la sua importanza storica derivava da due ovvie ragioni. La prima era cogliere come lo stabilimento di Villaverde avesse già una evidente capacità tecnica e produttiva. In gran parte grazie agli accordi internazionali siglati con aziende come David Brown, ottenendo così l'accesso ai brevetti relativi ai riduttori. Inoltre, il secondo si basa sull'immagine generata davanti alle autorità del regime. Finalmente consapevoli della necessità di aprire il settore dei trasporti pesanti oltre Pegaso. Qualcosa che, non invano, ha accelerato l'arrivo del tanto atteso permesso di produzione per autocarri civili da Barreiros alla fine degli anni Cinquanta.
Fotografie: Fondazione Barreiros
