Miguel Sanchez
Con un fatturato fissato a oltre 37.600 miliardi di euro, Porsche ha chiuso l’anno fiscale dello scorso 2022 con un aumento della redditività del 13,6%. Rispetto all'anno precedente. Pertanto, il presidente del Consiglio di amministrazione Oliver Blume si è dichiarato veramente soddisfatto di aver raggiunto l'obiettivo “Di gran lunga il miglior risultato nella storia della Porsche” ancora dentro “condizioni difficili”.
In questo modo è ovvio come l'azienda tedesca sia da anni una delle case automobilistiche più potenti e redditizie del settore senza mettere da parte il proprio carattere.premium”. Tuttavia, questi risultati Non sono apparsi dal nulla e, in effetti, non sarebbero mai stati prodotti senza alcuni cambiamenti di sceneggiatura, ripensamenti e persino eventi traumatici.
In questo senso i più puristi penseranno subito all'aspetto della Cayenne e della Panamera; fino al 911 come essenziale per la redditività di Porsche e, quindi, l'esistenza dell'iconico "Tutti dietro". Allo stesso modo, questo spirito realistico nel progettare e commercializzare modelli già lontani a priori dall'identità più classica del marchio iniziato negli anni '70 con il Porsche 924 dotato di blocco Audi.
Inoltre non possiamo tralasciare il suo buon lavoro servizio di consulenza. Essenziale per far quadrare i conti dell'azienda tedesca e, in ultima analisi, responsabile dell'inserimento dell'ingegneria progettata a Stoccarda in modelli diversi come la Simca 1000, la SEAT Ibiza di prima generazione o l'Audi RS2 Avant.
Tuttavia, se comprendiamo la storia finanziaria di Porsche, ne trascuriamo l'importanza ingresso nel mercato statunitense– c’è una data cruciale per capire come tutto questo non si sia concluso con un clamoroso fallimento.
Ci riferiamo a 27 luglio 1994. Giorno in cui, per la prima volta, una 911 è finalmente uscita dalla catena di montaggio senza difetti, senza bisogno di alcun ritocco prima di essere lanciata sul mercato.
IL VECCHIO METODO DI PRODUZIONE DELLA PORSCHE
Dopo l’enorme crescita registrata dalla domanda americana – partita con 15 unità all’anno e consegnando solo pochi mesi dopo più della metà della produzione – Porsche ha dovuto adattarsi rapidamente ad un ritmo di lavoro completamente diverso.
Per questo motivo, i laboratori del marchio sono passati da una produzione lenta e artigianale a un ritmo frenetico con migliaia di unità assemblate ogni anno. Da qui in poi sia la gamma che la clientela crescono e, anche se in Porsche hanno adattato le catene di montaggio, magazzini e rapporti con l’industria ausiliaria, la verità è che non si è mai fermata a progettare da zero un sistema efficiente per la produzione di massa.
Ma questo sembrava importare ben poco perché, dopo tutto, la casa tedesca vendeva a un ritmo costante; sempre supportato dai grandi vantaggi offerti dalla sua rete di concessionari dall'altra parte dell'Atlantico. Grazie a questo ha potuto superare la crisi petrolifera del 1973 e coprire anche gli ingenti costi rappresentati dal suo programma di gare nel Campionato Mondiale Marche.
Una situazione di autocompiacimento in cui, in realtà, importava poco se la produzione potesse essere resa più efficiente. Infatti, tra il management era ben noto come le catene di montaggio lavorassero a ritmi più rapidi e sciatti possibili, senza particolari dettagli nel montaggio e, quindi, dovendo dedicare una grande quantità di tempo correggere errori dopo aver montato ciascuna unità.
Insomma, un modo di lavorare non solo inefficiente in termini di tempo ma anche terribilmente carente in termini di finiture. Qualcosa che, alla fine, ha dovuto pagare il suo prezzo non appena si è presentata una situazione commerciale complessa come quella vissuta all'inizio degli anni '90.
IL GIAPPONE ENTRA NELLA FABBRICA PORSCHE
Analizzando le tabelle con i risultati contabili, abbiamo osservato come la traiettoria della Porsche sia crollata drasticamente durante la seconda metà degli anni '80. Assediato dalla crescente concorrenza oltre che dall'ovvio recessione finanziaria internazionale, passò dalla produzione di più di 58.000 unità nel 1986 a solo circa 15.000 sette anni dopo.
Né più né meno di tre quarti in meno oltre a creare un enorme buco di perdite con più di 180 milioni in rosso alla chiusura dell'anno fiscale 1993. Ma la cosa peggiore non è stata quella, la cosa peggiore è stato l'atteggiamento di alcuni dirigenti incapaci di assumersi le responsabilità. Inoltre, lungi dall'autocritica severa, si sono limitati a dare spiegazioni legati a fattori esterni, del calo della domanda nel settore del lusso, senza tenere conto dell’evidente inefficienza che si verifica da decenni nelle catene di montaggio.
A questo punto a Stoccarda cominciano a circolare voci sulla possibile cessione della Porsche ad una multinazionale asiatica, come accaduto oggi con la storica Lotus. Tuttavia, nel 1991 l'ex direttore del marchio Wendelin Wiedeking Rientra negli uffici dell'azienda dopo una breve carriera nel settore ausiliario. Luogo dove, fortunatamente, aveva potuto conoscere in prima persona i metodi di lavoro sviluppati dal motorsport giapponese.
Incredibilmente efficiente, aveva intrapreso una vera e propria rivoluzione dalla fine degli anni Cinquanta in poi diventare un leader -e anche un leader se parliamo di motociclette- oltre i suoi confini.
Inoltre, sotto l'egida di tecnici come Taiichi Ohno - ideatore dell'innovativo metodo di organizzazione del lavoro messo in atto dalla Toyota negli anni Sessanta - riuscì non solo ad assemblare la prima volta con eccellente qualità, ma anche massimizzare la prestazione lavorativa e risparmiare anche in modo significativo sulla logistica.
Insomma, se Henry Ford definì le basi dell'assemblaggio di catene adatte alle grandi serie, l'industria giapponese le perfezionò per realizzare le stesse un meccanismo senza soluzione di continuità. Proprio quello di cui Porsche aveva bisogno all'inizio degli anni Novanta, anche se l'orgoglio di più di un lavoratore e manager dovette finire nel dimenticatoio.
UN TRATTAMENTO D'IMPATTO
Dopo un po' di riluttanza, Wendelin Wiedeking riuscì finalmente a convincere la direzione Porsche della necessità di assumere consulenti giapponesi con libertà di decisione per correggere la situazione. In questo modo, finalmente intorno al 1993 Una squadra specializzata si è recata presso la fabbrica tedesca senza alcun timore per il suo nome, la sua storia e il suo prestigio.
Per cominciare, fecero scendere i dirigenti alle catene di montaggio in tuta da lavoro. Non solo una dimostrazione della sua autorità senza riserve, ma anche una buona idea quando si mette al comando in ricezione della realtà. Dopodiché hanno analizzato il modo in cui si sono svolti i movimenti operai e wow, la verità è che è stato davvero catastrofico.
Con i pezzi sparsi in enormi magazzini, ogni operatore trascorreva molto tempo semplicemente spostandosi da qui a lì; un fatto che, cronometro in mano, è stata prestata attenzione al punto di lavoro nevralgico in cui veniva assemblato il veicolo. Allo stesso modo, e nel tentativo di rinunciare il più possibile a quei magazzini, i consulenti giapponesi Hanno riorganizzato il rapporto con i fornitori delle parti in modo da farle rispettare scrupolosamente i tempi di consegna.
Grazie a questo, ogni pezzo ricevuto veniva utilizzato quasi subito dopo la consegna per essere assemblato senza dover passare attraverso un'enorme e complessa rete di scaffali. Era come fare la spesa e cucinare senza dover organizzare dispensa e frigorifero. Chiaro, sencillo, diretto e soprattutto molto ben strutturato basato su impegno, puntualità e lavoro tra tutte le parti coinvolte.
Inoltre, i giapponesi non avevano pietà quando si applica tutto ciò. Si trattava di una terapia d'urto completa e, sebbene la sua attuazione abbia causato non poche polemiche e delusioni, i suoi risultati parlavano da soli pochi mesi dopo la sua applicazione. Detto questo, il già citato 27 luglio 1994, Porsche ha finalmente prodotto una 911 per la prima volta nella sua lunga storia senza bisogno di perdere tempo a correggere errori di assemblaggio. Inoltre i tempi di produzione di questo modello sono stati ridotti di due terzi.
Insomma, la qualità dei mezzi era nettamente migliorata e, cosa più importante, la produttività dell'ora lavorata era aumentata incredibilmente, rendendo la vita quotidiana dei lavoratori più semplice ed efficiente. Lavoratori che, tra l'altro, è stato incoraggiato a partecipare nel miglioramento costante dell'azienda attraverso suggerimenti presi in considerazione dalla direzione.
Successivamente, la situazione finanziaria della Porsche subì una svolta radicale, consentendole di concentrarsi sullo sviluppo della Boxster del 1996, un modello entry-level. necessario per pareggiare i conti– e la Cayenne lanciata nel 2002 – piena conferma delle vendite rialziste vissute dalla storica casa tedesca. Tutto questo, non dimentichiamolo, grazie alla vigorosa ed efficiente mentalità lavorativa giapponese.
Immagini Porsche.
