Miguel Sanchez
Nella storia di Porsche c'è un elemento assolutamente primordiale. Ineludibile. E no, non si tratta del motore sospeso dietro l'asse posteriore. Né ci riferiamo alle loro prestazioni nelle gare. Infatti, non parleremo nemmeno della sua grande capacità di offrire servizi di consulenza tecnologica ad altri brand. lontano da esso, Forse il fattore più importante per capire la storia della casa di Stoccarda è il mercato americano.. Responsabile di assorbire la maggior parte della sua produzione e, quindi, protagonista necessario nella sostenibilità finanziaria dell'azienda.
La stessa che, grazie ai conti sani delle sue vendite oltre Atlantico, poteva permettersi vanti come il telaio in magnesio della 917 o i soli 384 chili della 909"ragno rosso”. Non invano, se la storia del settore automobilistico ci ha insegnato qualcosa, è che i maggiori perfezionamenti tecnologici sono possibili solo se, in precedenza, regna la placidità nei reparti contabili. Uno stato di cose che Porsche ha accettato grazie all'incontro fortuito tra Ferdinand Porsche e Max Hoffman durante il Salon di Parigi del 1950. Un appuntamento fondamentale per la storia della casa tedesca, che due anni prima si era affermata come manifattura con un organico di quasi 200 operai.
Tutti si sono concentrati sulla produzione della semplice e concisa 356. Un'auto sportiva i cui primi esemplari sono stati interamente costruiti a mano, solo 52 esemplari sono stati assemblati durante il suo primo anno sul mercato. Tuttavia, grazie alla sua leggerezza e maneggevolezza originale dovuta alla posizione arretrata del motore, la Porsche 356 stava acquistando una fama interessante tra i piloti del momento. Stupito che, con i suoi quattro cilindri e un'architettura molto simile a quella della VW Tipo 1, potesse dare risultati così buoni sui circuiti di durata.
Così, le coordinate di questo modello sembravano circoscritte all'Europa. Un luogo dove, del resto, il design della 356 si sposa perfettamente con i budget sportivi rappresentati dalle barchette italiane o dalle roadster britanniche. Tuttavia, l'importatore Max Hoffman ha visto un destino molto diverso per questo modello. Dotato di un eccellente olfatto commerciale, questo uomo d'affari con sede nella East Coast ha intuito il potenziale di Porsche negli Stati Uniti. Un paese dominato da auto radicalmente diverse dalla 356 e, quindi, incline a riceverla come un eccellente ed esotico pezzo sportivo.
Convinto di ciò, non esitò ad avviare un colloquio con Ferdinand Porsche approfittando dell'appuntamento parigino. Qualcosa che, curiosamente, non ha suscitato troppe aspettative nel tedesco. Si è sempre vociferato, infatti, della poca fiducia riposta dal designer nelle promesse di quel distributore. È più, La prima cifra concordata tra le due società era di 15 unità all'anno. Tuttavia, nel 1952 Porsche inviava già più di 280 unità a Hoffman. Un gioco che rappresentava più del venti percento delle vendite annuali. Ed è di più. Nel 1955 la metà della produzione era già stata consegnata.
Il passo prima, a metà del decennio successivo, la casa di Stoccarda venderà ogni anno negli Stati Uniti i tre quarti di quanto produceva. A questo punto, impossibile non dare un'importanza centrale al mercato americano nella storia di Porsche. Indicandolo come il principale benefattore del marchio e, quindi, il fulcro dei suoi sforzi nello sviluppo di nuovi modelli. Un contesto che, nel bene e nel male, è stato il maggior responsabile della genesi della Porsche 912. Uno dei modelli meno riconosciuti, ma con più fascino, dell'intera storia della casa tedesca.
PORSCHE 912, UN FEDELE SQUIN PER L'UFFICIO CONTABILE
Dopo l'enorme successo rappresentato dalla 356 sia fuori che dentro i circuiti, nel 1964 giunse finalmente il momento della sua necessaria sostituzione grazie alla comparsa della 911. Dotata di motore sei cilindri boxer, il fatto di fare questo salto di qualità meccanica la questione ha reso il nuovo modello un'opzione visibilmente più costosa rispetto al suo predecessore. Infatti, anche le versioni più economiche sono arrivate a $ 6.500. Inoltre, sebbene il suo concetto non fosse molto diverso da quello precedentemente espresso dalla 356, la sua guida diventava complessa se erano ancora sconosciute le peculiari inerzie del motore posteriore.
A questo punto, alcuni giornalisti americani hanno gridato severamente contro il 911. Assicurando come ha solo cercato "porta l'autista fuori strada prima dal retro". Un'affermazione esagerata che, in fondo, è nata dalla frustrazione. La frustrazione di non saper guidare a dovere un modello che, avendo un'ineguale distribuzione dei pesi sul retrotreno, mostrava un carattere potente e sovrasterzante. Naturalmente, una volta a conoscenza di ciò, qualsiasi apprendista pilota esperto ne era consapevole e, quindi, invece di disegnare curve aperte, tendeva a segnare angoli più chiusi.
Ovvero buttarsi in curva senza paura. Frenare. Fai un giro deciso al volante e, subito dopo, scatta con la spinta del sei cilindri sospeso dietro al retrotreno. Una tecnica di guida strana ed esotica se possiamo usare l'espressione. Ma, all'epoca, molto adatto quando si tratta di governare in curva a modelli come il 911 o l'Alpine A108 e A111. Certo, fino a quando il tempo e il saper guidare un veicolo così speciale non hanno messo al loro posto quei giornalisti, tutto ha giocato contro l'espansione della nuova Porsche nel mercato statunitense.
Inoltre, questo è stato aggiunto al suo prezzo elevato già menzionato sopra. Pertanto, Max Hoffman ha dovuto lavorare sodo per le sue capacità imprenditoriali. Ribaltando il discorso di quella stampa critica; assicurando che solo il trasporto di una 911 dava al suo proprietario l'aura tanto attesa di un pilota ricercato da molti. In altre parole, ha fatto del complesso qualcosa di straordinario. Attaccare quel carattere prepotente invece di nasconderlo. Usandolo come base per un discorso in cui si è allontanato dalla Porsche dalla categoria dei “auto difficile” avvicinandolo così a quello di “auto originale e molto particolare”.
Cosa che, invece, è diventata abbastanza chiara grazie ai numerosi e immediati successi del modello sia su sterrato che su asfalto. Eppure, quando tutta quella campagna pubblicitaria ha dato i suoi frutti, le vendite della 911 negli Stati Uniti erano al minimo. E vai, Non era esattamente una buona notizia per la casa tedesca. Così, a pochi mesi dal lancio sul mercato della 911, ha ideato la 912. Un modello che, dopo decenni di oblio, inizia solo ora a occupare il posto che gli spetta nella storia di Porsche.
MOLTO PIÙ DI UN PASSO INTERMEDIO TRA LA 356 E LA 911
Mascherare la verità è qualcosa che non ci aiuta a capire la realtà. In questo modo, non va nascosto che, nonostante quanto sia ben risolta la Porsche 912, questo non era un modello pianificato a lungo. lontano da esso, la sua introduzione nel 1965 fu preceduta solo da pochi mesi di test. Ed è che, vista l'emergenza vendite prodotta dopo lo scarso successo iniziale della 911 negli Stati Uniti, Porsche ha deciso di mixare la meccanica di una 356 con il telaio e le linee del nuovo modello.
A questo punto, il risultato è stato quello di avere davanti un'intera 911, anche se sotto la griglia posteriore c'era il motore di una 356 SC. Con quattro cilindri e 1,6 litri per produrre 90 CV a 5.800 giri al minuto. Infatti, nella 356 SC questo meccanismo arrivava a erogare di serie anche 5 CV in più. Ridotto nel caso della Porsche 912 a vincere in termini di trazione e stabilità perché, rispetto al radicalismo della 911, questo modello intermedio cercava di convincere un pubblico più ampio e versatile.
E se. La verità è che fino alla divulgazione definitiva della 911 alla fine degli anni Sessanta, è stata ampiamente raggiunta. Infatti, grazie al costo di circa 2.000 dollari in meno - circa il 30% - la Porsche 912 ha fatto risparmiare mobili all'azienda che, forse troppo ottimisticamente, aveva cercato il successo immediato con il modello che, alla fine, persiste ancora nella sua gamma come mito vivente. Con tutto ciò, la Porsche 912 merita già di essere definita un vero successo avendo nobilmente realizzato lo scopo per il quale è stato creato. Lo ha fatto, infatti, con oltre 33.000 unità vendute fino al 1970.
La verità, però, è che siamo di fronte a un design che va valorizzato anche dal punto di vista tecnologico. Non invano, il motore della 356 SC non solo ha ridotto il suo prezzo di vendita. Ma anche il suo peso. Nello specifico, circa 90 chili se confrontati con una 911T di fine anni Sessanta. Decisamente, un fatto da cui il comportamento della Porsche 912 beneficia enormemente. Meno sovrasterzante della 911 e, quindi, molto più docile nelle curve. Infatti, consultando alcuni test e confronti, non è difficile trovare guidatori che preferiscono la 912 alla 911 quando si effettuano le curve.
Ovviamente, al di là delle sensazioni ci sono i dati. E beh, la verità è che quei 90 chili in un modello con poco più di una tonnellata vanno notati. D'altra parte, c'è la potenza inferiore. Ma certo questa sezione non dovrebbe essere esaustivamente eliminatoria all'interno di un uso legale. Soprattutto quando, con i suoi 90 CV, la Porsche 912 era già un modello abbastanza sportivo per il segmento commerciale in cui ha militato dal 1965 al 1970.
Pertanto, questo modello non ci appare più solo come un semplice passaggio intermedio tra la 356 e la 911. un'auto sportiva con una propria entità che, peraltro, rappresentò per la casa tedesca un'abile operazione commerciale. Indubbiamente, un'auto piena di fascino su tutti e quattro i lati.
Fotografie: Porsche / Il Team / RM Sotheby's
