Turbina Fiat 8001, sviluppata segretamente

Dal turbocompressore all'iniezione diretta, l'aeronautica ha ceduto una moltitudine di elementi alla meccanica automobilistica. In effetti, sulla base di ciò, c'è stato un tempo in cui, per sommi capi, si dubitava addirittura dell'egemonia esercitata dai motori a pistoni. Ma andiamo in parti.

Stando così le cose, la cosa più appropriata sarà posizionarci bene nei mesi precedenti la fine della seconda guerra mondialeLui. Un momento in cui, per i progressi richiesti dallo sforzo militare, l'aviazione cominciava già ad avere seri progetti nel campo dei motori a reazione.

Infatti, dopo i primi test effettuati nella Germania nazista durante gli anni '1944, nel XNUMX iniziò finalmente la produzione in serie del caccia. Io 262. Fortunatamente quest'arma non poté sviluppare in modo soddisfacente la sua carriera a causa dell'immediata sconfitta del nazifascismo. Tuttavia, l'influenza che avrebbe presto avuto sull'aviazione sarebbe stata assolutamente decisiva. Inoltre, in pochissimi anni i motori a reazione cominciarono a sostituire quelli a pistoni in tutto ciò che riguardava il dominio dei cieli.

Così, nel motorsport iniziarono a sorgere alcune domande al riguardo. Non invano, anche alcuni grandi marchi sono venuti a considerare se investire o meno in motori a reazione. Una tendenza rafforzata quando, nel 1948, Rover ha annunciato l'inizio del suo programma di sviluppo in questo senso. Inoltre, dall'altra parte dell'Atlantico, sia Chrysler che General Motors vi aderirono prima della fine del decennio.

In questo contesto, Dante Giacosa - direttore tecnico della Fiat dal 1945 - decise di non perdere il treno del progresso se la meccanica dell'automobile potesse percorrere quella strada. In questo modo, in un momento simile a quello giocato da Rover ha dato il suo supporto ad un team di ingegneri destinati a realizzare una turbina a gas Applicabile quando si rotola a terra. Naturalmente, ciò è stato fatto in modo molto discreto. Tanto che anche la stessa dirigenza della Fiat con Vittorio Valletta alla guida era molto informata.

Veramente una mossa molto intelligente di Dante Giacosa. Conoscenza delle poche possibilità che, dopo un primo fallimento, qualsiasi nuova tecnologia può avere in una grande azienda. Qualcosa, d'altra parte, visibile soprattutto sulle Fiat dell'epoca. Tradizionale nei disegni fino ad arrivare tardivamente al telaio monoscocca -con la Fiat 1400- oa trazione anteriore -grazie all'Autobianchi Primula-.

TURBINA FIAT 8001, UN PROGETTO SEGRETO

In questo contesto, dal 1948 al 1950 il team guidato da Vittorio Bellicardi si dedicò a raccogliere tutte le informazioni possibili sulle turbine a gas. Una tecnologia completamente nuova e, quindi, responsabile di molte sfide. Per cominciare, tutto ciò che riguarda la resistenza dei materiali. Con pezzi incaricati di sostenere un livello molto alto per quanto riguarda torsioni e attriti. Inoltre, la combustione - almeno per mantenerla in modo costante - creava anche notevoli sfide.

In breve, l'applicazione di questa nuova tecnologia al motorsport richiedeva un nuovo inizio. Tuttavia, all'inizio del nuovo decennio, quella squadra protetta da Dante Giacosa si è trovata abbastanza forte per farlo fabbricare una turbina a gas con il marchio Fiat. Furono così allestite all'ultimo piano dello stabilimento del Lingotto alcune unità denominate Officina Prove Speciali.

Ovviamente, senza alcuna menzione esplicita di motori a turbina. Ed è quello, anche se sembra sorprendente, anche dopo quasi tre anni quel gruppo di ingegneri manteneva ancora il segreto di fronte alla direzione aziendale. Un male necessario non solo per risolvere la possibilità di essere cancellati da Vittorio Valletta o Gianni Agnelli, ma anche per mantenere il programma in incognito prima della competizione.

Tuttavia, a metà del 1951 il progetto 8001 stava diventando più popolare negli uffici Fiat. Non a caso, era già in fase di sperimentazione con successo un progetto al banco prova statico in cui, tra l'altro, Dante Giacosa era riuscito a risolvere tutto ciò che riguardava il generatore di gas e il compressore d'aria. Parti fondamentali per far girare la turbina. In questo caso, raggiungendo i 30.000 giri al minuto partendo da un minimo segnato a 10.000.

Inoltre, gli ingegneri non hanno lavorato in isolamento per quanto riguarda la turbina a gas. Tutt'altro, l'hanno concepito come un elemento da fondere in un telaio progettato in base alle loro esigenze. Da questa parte, hanno preso il telaio da una pre-serie 8V -questo modello sarebbe arrivato sulla strada nel 1952- per concepire i progetti per l'8001 alla fine del 1951. Tuttavia, l'assemblaggio finale avrebbe richiesto fino al 1953. Dopo mesi di dure prove di ciascuno degli elementi separatamente, finalmente questi erano montati su un telaio piuttosto modificato. Base su cui sarebbe fissato il motore in quattro punti rivestiti di gomma per contrastare le vibrazioni.

Per quanto riguarda la carrozzeria, Fabio Luigi Rapi ha ideato forme aerodinamiche. Con accattivanti carenature e due alettoni posteriori disposti per mantenere la stabilità sui rettilinei. Ed è che, grazie alla sua potenza e alla sua rapida erogazione di potenza, la Fiat 8001 destinata a conquistare molti record di velocità. A questo punto, nel 1954, il risultato finale fu finalmente esposto davanti alla direzione del marchio. Curiosamente, il luogo prescelto è stata la pista di prova situata in cima allo stabilimento del Lingotto.

Quello in cui questo progetto è stato ordito in segreto. E ragazzo, senza dubbio pilotare un veicolo come quello su quel tetto deve essere stato un vero atto di coraggio. Non sorprende che i modelli turistici a bassa potenza siano stati testati sulla sua sopraelevazione all'ultimo piano. Per niente sport futuristici con fino a 300 CV a 22.000 giri al minuto in grado di raggiungere fino a 250 chilometri all'ora. Cifre con le quali la Fiat 8001 avrebbe potuto benissimo partecipare a Le Mans -come anni dopo la Rover BRM– anche se a dire il vero nessuno voleva continuare con il progetto.

Ed è che, dopotutto, nel 1954 era già diventato molto chiaro come la complessità delle turbine fosse un ostacolo insormontabile affinché questo tipo di motore fosse massiccio nelle corse automobilistiche. Oltretutto, La Fiat se la cavava benissimo con il suo turismo. Totalmente orientato ad essere successi globali grazie alle licenze distribuite da Agnelli dall'Argentina all'URSS. Allo stesso modo, nello sport, i successi italiani a Le Mans e in F1 sono stati garantiti da Ferrari e Maserati.

Con tutto questo, perché continuare a investire risorse nelle avveniristiche tecnologie della Fiat 8001? Per di più, in una certa misura aveva già dato un interessante ritorno in termini di immagine di marca. Così, in Europa solo la Rover è andata avanti -lentamente e in modo impreciso- facendo ricerca sulle turbine a gas. Certo, dopo il tempo c'è qualcosa che nessuno può negare questo design futuristico di Dante Giacosa e del suo team. Essere, a pieno titolo, una delle creazioni più affascinanti dell'intera storia della Fiat.

Fotografie di FCA Heritage.