Miguel Sanchez
Nella storia dell'architettura è relativamente facile rintracciare il cosiddetto design organico. Caratterizzato da soluzioni osservate in natura che adattano la forma alla funzione, Gaudí può essere inserito in questa tendenza grazie alle sue creazioni quasi vegetali. Ma anche ad architetti come Frank Lloyd Wright. Responsabile della cattura delle tesi organiche nella sua Casa de la Cascada nel 1939. E anche lo spagnolo Fernando Higueras, che ha dato un esempio creativo con la sua casa di Rascasuelos e le sue interessanti caratteristiche termiche. Tuttavia, il design organico non è stato applicato solo al mondo delle costruzioni. Ma anche al settore dei trasporti.
Ne sono prova gli inizi dell'aviazione, ma anche alcuni modelli di automobili in cui l'ispirazione dalla natura è stata applicata con fortuna o fortuna. Quindi, se la Renault 14 è ricordata per qualcosa in Francia, è per la sua presunta somiglianza con una pera a seguito della campagna pubblicitaria che ne accompagnò il lancio nel 1976. Senza dubbio, una delle più audaci della storia. Tanto che sembra fatta da qualche agente infiltrato della concorrenza invece che dalla stessa Renault. In esso, e sotto il motto “lo spazio minimo per il motore, il massimo per il comfort”, la forma del modello era correlata a quella di quel frutto quando posto in posizione orizzontale.
E beh, ha una certa logica. A fine giornata, il profilo della Renault 14 si allarga man mano che si avvicina alle spalle. Dando così il maggior spazio possibile all'abitacolo, massimizzando le possibilità di una compatta di segmento C. Proprio quella dove il nostro protagonista ha dovuto competere con la VW Golf, la Simca Horizon o la FIAT Ritmo. Tutti loro avversari duri nella lotta per essere il veicolo preferito della borghesia europea, dovendo quindi avere il massimo grado di versatilità, efficienza e praticità. Qualcosa che, pur avendo forti ragioni e alcune innovazioni tecnologiche nel suo segmento, la Renault 14 non è riuscita a realizzare.
ALLA RICERCA DELLA FORMA PERFETTA
Quando nel 1965 Renault introdusse la R16 Non stavo lanciando solo un altro modello. Lontano, e grazie al suo grande portone come quinta porta, inaugurava un modo di vedere i patti che già si intravedeva un anno prima con il AutobianchiPrimula. In effetti, questo era sicuramente uno dei maggiori passi avanti nel segmento C europeo. Così, la forma con due volumi e cinque ante in stile "hatchback” è stato affermato come il più canonico quando si tratta di comprendere un'auto media fino ad oggi.
Qualcosa che il marchio dei diamanti capì perfettamente, lanciando la R1968 nel 6 come alternativa più modesta alla R16 ma con lo stesso approccio. Tuttavia, quando arrivarono gli anni Settanta, non restava altro da fare che rinnovare la gamma. Soprattutto per quanto riguarda il segmento C, dove La Volkswagen era entrata con forza grazie alla prima generazione della Golf e il suo design firmato da Giorgetto Giugiaro. Si è quindi deciso di concentrare gli sforzi sulla creazione di un nuovo modello con cui sostituire sia la R6 che la R12 con l'obiettivo di battere il nuovo e vincente tedesco. Qualcosa di indubbiamente ambizioso, per il quale non pochi progetti sono stati scartati strada facendo.
Inoltre, e proprio come ha fatto con il Progetto H, Renault ha unito le forze con Peugeot prendendo lo sviluppo del nuovo modello come azienda nazionale come a "joint venture". Un trasferimento di conoscenze ben esemplificato nel telaio della Renault 14, visto che deriva dalla Peugeot 304 un po' più vecchia. Ovviamente aggiornando la base grazie a una barra di torsione sull'asse posteriore e, soprattutto, una sospensione McPherson sull'asse anteriore che, secondo le prove dell'epoca, era "abbastanza liscia".
RENAULT 14, ANCHE ASSEMBLATA A PALENCIA
Nonostante abbia un'ottima abitabilità e consumi contenuti, la Renault 14 non ha sedotto del tutto il pubblico popolare. In effetti, la migliore prova di ciò è che mentre alcuni dei suoi concorrenti sono ancora famosi classici popolari, la legione di seguaci del nostro protagonista non è particolarmente numerosa. Un peccato, poiché in più aveva una vasta gamma in cui venivano offerte quattro diverse finiture insieme ad altrettanti motori. A cominciare dal 1,2 litri della L, TL e prima serie della GTL. Con 57 CV a 6.000 giri/min.
In secondo luogo lo stesso blocco motore. Ma con una carburazione a doppio corpo che portava la potenza a 69CV nella versione TS. Dalla prima serie, poiché nella seconda dal 1979 ha equipaggiato una cilindrata aumentata a 1′, 3 litri potendo erogare 70CV. La più potente della gamma Renault 14. Vettura che iniziò la produzione in Spagna insieme a quella della seconda sede FASA, a Villamuriel de Cerrato (Palencia). Avviato alla fine degli anni Settanta per completare lo stabilimento di Valladolid con la prima della nazionale R14 nel 1980.
Da quel momento in poi ebbe poca vita in più. Ed è quello nel 1983 fu sostituita dalla Renault 11. Un'auto che condivideva anche molti elementi con i modelli Peugeot. Ma a differenza del suo predecessore, è riuscito a essere veramente globale essendo prodotto e venduto in Europa, Asia e America Latina. Qualcosa di molto diverso da quanto raccontato nella storia della Renault 14, di cui la maggior parte delle unità è stata distribuita tra Francia e Spagna con una produzione di circa un milione.
Immagini: Renault Classic
