Miguel Sanchez
Anche con il passare degli anni, l'appassionato di sport motoristici rimane affascinato dalle creazioni dell'estinto Gruppo B. Tipico di un'epoca in cui l'arrampicata sportiva perdeva il legame con il contesto, queste macchine, tanto efficaci quanto rischiose, sono protagoniste delle pagine più emozionanti del WRC. Ma, a dire il vero, non si sono prodigati solo sullo sterrato. Tutt'altro, anche l'asfalto dei circuiti ha potuto vederli in azione con modelli come il Porsche 961.
Detto questo, sarebbe meglio iniziare la nostra storia negli uffici della FIA nel lontano 1982. Determinata a creare una nuova classifica di omologazione sia per le competizioni su sterrato che su asfalto, questa organizzazione internazionale annunciò per quell'anno la creazione di tre categorie nozioni di base per comprendere gli sport motoristici degli anni Ottanta.
In primo luogo, il Gruppo A è nato come un modo per facilitare l’ingresso delle squadre private in un momento in cui gli arbitri disponevano di sempre più risorse. Sulla base di ciò, le regole qui sono state adeguate in modo da limitare i partecipanti ai modelli di serie con le modifiche necessarie per l'iscrizione alla competizione.
Al contrario, il Gruppo B ha lasciato un margine meccanico molto ampio con l’idea di essere una categoria sperimentale, molto all’avanguardia, dove i marchi potrebbero sviluppare ogni tipo di nuova tecnologia. Infine, il gruppo C unificati i vecchi Gruppi 5 e 6 al fine di creare una nuova omologa dove sarebbero inclusi i Prototipi Sportivi del Campionato Mondiale Endurance.
PORSCHE E IL SUO PROGRAMMA DI COMPETIZIONE NEL 1982
Dopo aver preso il comando a Le Mans con la Ford GT40, vincendola nel 1970, Porsche è stata, insieme a Matra, il marchio di riferimento di questa gara negli anni 'XNUMX. Tutto questo utilizzando una strategia intelligente basata su collaborazione con squadre private, che forniva e assisteva esternamente in netto contrasto con il modello monopolistico di una Ferrari che, solo in determinate occasioni, era disponibile a collaborare con team vicini come la NART di Luigi Chinetti.
Allo stesso modo, la coppia formata da Derek Bell e Jacky Ickx diede nuove ali alla casa di Stoccarda vincendo la 24 Ore di Le Mans nel 1981. a bordo di un 936/81 con corpo aperto. Un ottimo prologo all'edizione dell'anno successivo, dove la stessa coppia si aggiudicò ancora una volta il primo posto, sprigionando un'imbattibile 956.
Proprio la Sport Prototipo con cui Porsche si adeguò alle regole del Gruppo C, vincendo la 24 Ore di Le Mans per quattro volte consecutive - sei se aggiungiamo le due della 962C -. Ovviamente di tutto ciò in casa tedesca erano molto soddisfatti anche se, a dire il vero, la possibilità di competere sulla terraferma con l'omologazione del Gruppo B fu sempre presente fin dal bando FIA per la stagione 1982.
953, LA NECESSITÀ DI OTTENERE UN SISTEMA ALL-DRIVE
Data la libertà concessa dalle regole del Gruppo B, Porsche ha deciso di seguire la strada aperta da Peugeot o Audi in materia di trazione integrale. In questo contesto, prima di scommettere sulle piste del WRC - che sarebbe stato davvero esotico ed emozionante - i loro ingegneri hanno deciso di testare un modello con trazione 4x4 nella 1984 Parigi-Dakar.
A questo punto, partendo dalla base di una 911, è stato realizzato un progetto preparato per le dune del deserto con sospensioni dall'escursione generosa e, soprattutto, un nuovo sistema di sospensioni - per Porsche. trazione integrale con possibilità di essere comandato manualmente. Stiamo parlando, insomma, della Porsche 953, che vinse anche quella stessa première.
Pertanto, nessuno dubitava delle possibilità create dal lavoro di Porsche, potendo ora applicare tutta questa tecnologia a un modello. adattato alle specifiche del Gruppo B. In effetti, ancora più competitivo di poco a poco svelato dalla Ferrari. E fatto sta che, all'applicazione del turbocompressore, bisognava aggiungere quel sistema a trazione integrale di solvibilità garantita dall'aver vinto l'impegnativa Parigi-Dakar.
959, LA PORSCHE SI LANCIA NEL GRUPPO B
Dopo il riconoscimento ottenuto nel 1984, Porsche cominciò a svelare l'anno successivo i primi esemplari di pre-produzione relativi alla sua futura Gruppo B: la 959. Inoltre, alcuni di essi furono testati sulle sabbie della Parigi-Dakar utilizzando motori aspirati. motori Naturalmente, purtroppo, Non hanno avuto la stessa fortuna dell’edizione precedente poiché si sono conclusi con un abbandono per guasti meccanici e altri due per incidenti.
Allo stesso modo, lo sviluppo del progetto finale - soprattutto per quanto riguarda il motore con turbocompressore KKK - è stato ritardato e, come se ciò non bastasse, il tempo ha continuato a dimostrare che, sebbene le vetture del Gruppo B abbiano funzionato meravigliosamente nel WRC, queste Non erano così prodighi nelle gare su asfalto che si trattasse dell'IMSA nordamericano o del Campionato mondiale Endurance organizzato dalla FIA.
Tuttavia, e nonostante si vedesse sempre più chiaramente come la 959 non fosse destinata a confrontarsi con la Quattro o 205 T16, Porsche era determinata a farlo continua con il tuo modello per il Gruppo B concentrare la produzione commerciale su piloti privati con interessi situati appena al di sotto dello spettacolare e irraggiungibile Gruppo C sostenuto dalla fabbrica.
Inoltre, dato il minimo di 200 unità necessarie per l'approvazione il lancio del nuovo modello”alone” risulterebbe in un’eccellente campagna di immagine.
PORSCHE 961 GRUPPO B, IL RISULTATO DI UN REGOLAMENTO IN STAMPA
Nel corso degli anni Ottanta l'impulso tecnologico dei marchi fu di tale calibro che, cercando di soddisfarne i desideri in termini di innovazione radicale, la FIA introdusse una clausola nel capitolato d'oneri del Gruppo B. E fatto sta che, una volta raggiunte le 200 unità necessario, la produzione di fino a 20 in più all'anno sotto una regolamentazione ancora più aperta in termini di meccanica, prestazioni e peso.
Conosciuti come Evolution, dovevano essere il parco giochi per gli ingegneri più estremi in relazione agli sport motoristici. Una nicchia nella quale la Porsche decise di inserire la sua 1986 per la stagione 961; poi l'evoluzione da pista della 959 di serie a trazione integrale omologata per l'uso su strada.
NUOVE IMPOSTAZIONI PER UNA SCOMMESSA RADICALE CON TRACCE DEL GRUPPO C
Inizialmente venne utilizzato lo stesso telaio monoscocca, anche se qui la regolazione elettronica delle sospensioni fu sostituita da un'altra manuale; più libertà nelle regolazioni - nelle unità di serie c'erano solo tre livelli programmati - e, naturalmente, più leggero e affidabile eliminando diversi componenti elettronici.
Allo stesso modo, l'insieme è stato rinforzato con più barre stabilizzatrici mentre sono stati applicati i dischi freno utilizzati nel prototipo Sport 962 del Gruppo C. Per quanto riguarda il motore, ha ricevuto numerose nuove regolazioni anche se il diametro e la corsa dei pistoni sono rimasti invariati. 95 e 67 mm del 959, aggiungendo quindi una cilindrata di 2.847 cc; spingendo il limite di quanto consentito per il Gruppo B dotato di turbocompressore.
D'altro canto sia il rapporto di compressione che il soffio dei due turbocompressori KKK sono diventati più impegnativi, passando così dai 450 CV a 6.500 giri erogati dalla 959 di serie a circa 680 CV a 7.800 rpm della 961 che ruggisce a squarciagola sui circuiti. Infine, continuò il sistema di trazione integrale, anche se qui dovette essere modificato per fornire più coppia all'asse posteriore rispetto a quello anteriore.
L'AUTO MIGLIORE NEL MOMENTO PEGGIORE
Sfortunatamente, alcuni grandi progetti arrivano nel momento peggiore. E sì, il caso della Porsche 961 risponde proprio a questo. Per cominciare, se ci fossero pochi segnali di mettere questo modello sulle piste del WRC, il fine improvvisa di Gruppo B -dopo l'incidente mortale a Toivonen e Cresto nel maggio 1986- tutte le possibilità sono state cancellate.
In secondo luogo, Porsche stava andando così bene nel Campionato Mondiale Endurance con le 956 che, alla fine, non aveva molto senso sprecare risorse in un Gruppo B per questa stessa competizione quando già la dominava prepotentemente con l'omologazione per gli Sport Prototipi del Gruppo C.
Inoltre, i pochi piloti-clienti in grado di permettersi una Porsche di alto livello con cui competere possedevano già gli esemplari di serie della 959, che tra l'altro rimasero come la maggior parte di quelli della F40 stretto a un utilizzo molto lontano dalle corse. Era insomma il paradosso di queste creazioni: pensate per la competizione ma in definitiva definite dal loro regno tra le supercar stradali degli anni Ottanta.
PRIMA DI LE MANS 1986, ARRIVA LA PREMIERE DELLA PORSCHE 961 GRUPPO B (ORA IMSA)
Tuttavia, in vista della 24 Ore di Le Mans del 1986, Porsche schierò - di proprietà dell'Automobile Club de l'Ouest - una 961 già nei giorni di test disputati. circa tre settimane prima della gara.
E ragazzi, la verità è che questo era tanto seguito dalla stampa quanto discutibile per i conducenti perché, non invano, mentre la sua trazione dava problemi di regolazione quando si pensava a come distribuire la coppia tra gli assi, la sua velocità non era così alta come previsto.
In questo contesto, e con il tempo contro, i meccanici Porsche - ricordiamo come supportava i team collaboratori - hanno messo a punto la 961 per renderla capace di raggiungere i 333 chilometri orari sul rettilineo Mulsanne. Allo stesso tempo, la coppia raggiunse il 20% per l'asse anteriore e l'80% per quello posteriore, rendendo la Porsche 961 il primo modello a trazione integrale iscritto alla 24 Ore di Le Mans.
SVILUPPO DELLA CARRIERA E FINE DEL PROGETTO
Le Mans 1986 fu una gara memorabile per Porsche. E no, non solo perché l'ha vinto con la 962/C di Derek Bell, Al Holbert e Hans-Joachim Stuck. La cosa è nove dei primi dieci posti Erano pieni di modelli della casa di Stoccarda! A proposito, con la 956/B della Danone Porsche Spagna al quarto posto, con gli spagnoli Emilio de Villota e Fermín Vélez come piloti insieme al sudafricano George Fouché.
Una prestazione sensazionale, nella quale la Porsche 961 riuscì ad arrivare in maniera degna di nota settima posizione essendo l'unico Gruppo B - d'origine, poiché la categoria era scomparsa settimane prima ed era iscritta secondo le regole IMSA - in una classifica ricca di Sport Prototipi. In ogni caso si trattava di un miraggio per questo modello condannato a non trovare il suo posto nelle corse dell'epoca.
Ancor di più dopo gli insuccessi di Daytona 1986 e Le Mans 1987, dove problemi alle gomme e incendio fecero arrendersi completamente a Porsche riguardo alla possibilità di vendere questo modello a determinati clienti-automobilisti. Messa in questa situazione, la 961 rimase come un pezzo da museo conservato con la sua livrea Rothmans nel museo del marchio. In ogni caso, una testimonianza eccezionale di quanto accaduto con l'asfalto del Gruppo B.
