Miguel Sanchez
Quando nel 1980 la FIA presentò i regolamenti per il futuro Gruppo B, molti costruttori ne furono estremamente attratti, tra cui l'Alfa Romeo. Per cominciare, quell'omologazione è arrivata a sostituire il Gruppo 4 con ancora meno standard e limitazioni di progettazione. Cioè, senza essere il CanAm all'inizio degli anni settanta, i reparti competizione fiutarono la possibilità di realizzare vetture estreme dove tutto era al servizio delle prestazioni. Un eccesso che, tra l'altro, terminò poche ore dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto nel Rally di Córcega del 1986. La tragica e brusca fine del Gruppo B. Preceduta da non poche lamentele da parte di piloti e specialisti sulla mancanza di sicurezza percepito in quei modelli così venerati oggi.
Così, alla Renault avevano già scommesso dalla fine del decennio precedente su quello che loro stessi chiamavano a “corsia veloce per il successo”. Né più né meno che sfruttare la leggerezza della R5 come base per un design del motore posteriore centrale. Oltretutto, ovviamente i turbocompressori sarebbero incorporati. Non a caso, grazie a loro, la casa dei diamanti aveva già ottenuto ottimi risultati a Le Mans con la vittoria dei suoi A442 alpino nel 1978. Così nel 1980 venne presentata la Renault 5 Turbo. Un modello che calza a pennello con le coordinate del Gruppo B e che, tra l'altro, ha entusiasmato lo stesso Enzo Ferrari.
A questo punto l'Alfa Romeo ha cominciato a chiedersi come fare qualcosa di simile a quanto aveva fatto la Renault. Qualcosa che, inoltre, avrebbe consentito loro di entrare con successo nel Gruppo B. Tuttavia, non era così sorprendente o nuovo come si potrebbe pensare. lontano da esso, In casa italiana avevano passato anni a pensare alle due caratteristiche che sarebbero state citate nell'Alfasud Sprint 6C Gruppo B.
Per cominciare, realizzare un'auto sportiva a motore centrale. Un desiderio che possiamo far risalire allo Scarabeo del 1966. Un prototipo ideato da Carlo Chiti e che, oltre ad essere eccellente nello studio aerodinamico del suo Kammback posteriore, è servito come punto di partenza per il telaio della Tipo 33 Stradale. Inoltre, nel 1973 Autodelta ha introdotto il periscopio. Realizzato sulla base di un Junior Zagato ma con il motore posizionato in posizione centrale-posteriore. Proprio come aveva proposto Giuseppe Busso. Totalmente convinto dell'adeguatezza di questo modello nel Campionato del mondo di rally.
Anche se, in verità, il budget destinato all'Alfa Romeo per la competizione era già monopolizzato dalla Tipo 33 e dall'assalto al Mondiale Marche. Una ragione più che comprensibile quando si tratta di capire perché questo progetto non potrebbe mai condividere le corse con la Lancia Stratos. Tuttavia, questo si collega al secondo scopo storico incorporato nella genesi dell'Alfasud Sprint 6C.
Parliamo della voglia di Alfa Romeo di essere vincente nei Rallyes. Qualcosa di veramente eclatante perché, in Italia, tutto ciò che riguardava le competizioni su terra era già ripreso dalla Lancia. Primo successo con la sua Fulvia e, già negli anni settanta, dominante grazie ai numerosi campionati del mondo conquistati dalla Stratos aggiungendo costruttori e piloti. Tuttavia, la verità è che L'Alfa Romeo aveva lanciato l'Alfetta GTV nel 1979 turbodelta.
Un modello destinato principalmente a testare l'implementazione del turbocompressore nel marchio ma, allo stesso tempo, un serio tentativo di vincere nei rally essendo omologato nel Gruppo 4. Inoltre, Per questo sono state assemblate 400 unità. Indubbiamente qualcosa di molto più serio di un semplice prototipo. Certo, a dire il vero il suo record nelle gare non è stato particolarmente decisivo a causa della scarsa affidabilità del suo turbo.
ALFASUD SPRINT 6C GRUPPO B, LA SINTESI DI DUE ASPIRAZIONI
Con tutto ciò, quando nel 1980 furono annunciati i regolamenti del Gruppo B, avevamo l'Alfa Romeo con due aspirazioni storiche non realizzate. In primo luogo, realizzare un'auto sportiva con motore posteriore centrale basata su una popolare compatta. E, la seconda, per mietere successi nel Mondiale Rally. Così com'è, luiIl marchio è stato fissato come margine entro due anni per sviluppare l'Alfasud Sprint 6C destinata al Gruppo B. E sì, più o meno ci sono riusciti. Non a caso, a metà del 1982 convocarono la stampa all'Autodromo di Monza per la presentazione del modello. Modello che, tra l'altro, senza essere un modello statico non ha mai dato l'impressione di essere completamente sviluppato.
Per di più, ancora oggi ci sono dubbi sulla realizzazione di una o due unità. Allo stesso modo, ciò che è assolutamente certo è che l'Alfasud Sprint 6C non è mai stata iscritta a un rally. Anche con l'apparenza di fare un semplice test sul campo piuttosto che essere davvero competitivi. Tuttavia, sulle sue caratteristiche meccaniche, ne siamo assolutamente sicuri. Per cominciare, tutto ciò che riguardava il motore e la trasmissione era alloggiato dietro il guidatore. Coibentato da un pannello plastico dalla meccanica, coperto da una serie di lamiere aperte per favorire la ventilazione.
Per quanto riguarda il tipo di motore, è stato scelto il V6 della GTV. Lo stesso che, regolato a circa 220-230CV, veniva utilizzata con ottimi risultati nel Campionato Europeo Turismo. Naturalmente, la cilindrata è passata da 2.480 centimetri cubi a quasi tre litri. In questo modo, non solo ha continuato a rispettare le normative del Gruppo B, ma ha anche aumentato la potenza a circa 300 CV nelle versioni da competizione. Per quanto riguarda la Stradale, erano previsti 2.503 centimetri cubi. Ora, tutto ciò che restava in progetti ideati sulla carta o, al massimo, sul banco di prova.
La verità, infatti, è che l'unità presentata alla stampa montava il motore GTV senza ritoccare la cilindrata. È più, la via del turbocompressore non è stata nemmeno esplorata come stava facendo, e molto bene, la Renault. Inoltre, dobbiamo ricordare come l'Audi Quattro a trazione integrale ha spazzato via tutta la trazione posteriore dalla mappa. In questo modo, la sensazionale Lancia 037 è stata l'ultima vincitrice "Vecchia scuola" prima che Lancia accettasse, sotto la direzione del Gruppo FIAT, di dover sviluppare una versione 4WD della Delta.
A questo punto l'esperimento Alfasud Sprint per il Gruppo B muore prima di nascere. Ed è che, dopotutto, era evidente che, per raggiungere l'altezza dei concorrenti in quell'omologazione, era necessario un investimento insostenibile per l'azienda. Di quelli, ricordiamolo, pochi anni dopo essere stati venduti dallo Stato italiano all'onnipotente Gruppo FIAT. Un contesto in cui, come i suoi predecessori Periscope e GTV Turbodelta, questo modello è stato relegato nei sotterranei della Museo Storico Alfa Romeo ad Arese.
Fotografie: Museo Storico Alfa Romeo
