martin horrocks
L'industria italiana è stata spazzata via durante la seconda guerra mondiale e l'Alfa Romeo ha sofferto tanto quanto qualsiasi altra azienda. Prima della guerra era un marchio magico, capace di produrre GT della statura di quelle prodotte da Delahaye o Délage in Francia; Vetture come la 8C 2900B indossavano carrozzerie meravigliose con le quali vincevano i concorsi di eleganza di Villa d'Este. E lo stesso telaio, coperto questa volta con una carrozzeria da coupé radicale, è stato portato avanti alla maggior parte delle Bugatti che parteciparono alla 24 Ore di Le Mans nel 1938.
All'inizio degli anni '1930, prima che Hitler usasse la Mercedes, l'Auto-Union e la massima competizione per propagandare il suo progetto di dominio del mondo, l'Alfa Romeo, rappresentata dal team Ferrari, era stata quella che parlava, cantante quando si trattava di successi sportivi.
Fiumi di righe sono stati scritti sulla "F2" P3 e P1 e sui modelli a sei e otto cilindri che stavano travolgendo le corse automobilistiche. Sport tutti frutto dell'ingegno del geniale Vittorio Jano. Da parte sua, il modello sovralimentato 159 ha dominato le corse di voiturette -piccoli quadricicli- fino alla fine del decennio per, alla fine del successivo e fino alla metà circa degli anni Cinquanta, diventare un campione di Formula 1.
I bombardieri della Royal Air Force - l'aeronautica bitana - sono stati ampiamente utilizzati per distruggere le strutture del marchio italiano. Dopo la guerra non seppe costruire altro che piccole quantità delle bellezze della fine degli anni '30 di cui abbiamo parlato sopra, con corpi nuovi e sublimi. Logicamente, ha dovuto ripensare al suo futuro.
Le nuove vetture di Arese sarebbero arrivate solo nel 1950, grazie al modello 1900. Disegnate da Orazio Satta, l'ingegnere responsabile di tutte le Alfa arrivate fino al 1973, anno della sua morte, era un'auto più piccola di quelle prodotte fino a quel momento. Con il suo telaio monoscocca e il suo motore doppia camma, L'obiettivo era esportarlo in massa negli Stati Uniti - dove gran parte della produzione europea di vetture ad alte prestazioni è stata venduta fino alla ricostruzione del Vecchio Continente - cosa che alla fine non è stata possibile a causa del suo prezzo elevato.
La Giulietta, introdotta nel 1954, aveva più potenzialità in questo senso. Dotata del favoloso motore 1.3 bialbero da cui sarebbe dipeso il definitivo ritorno in azione dell'Alfa Romeo, abbinata ad un cambio a cinque marce, era ancora costosa, pur essendo ancora più piccola del predecessore si posizionava finalmente come vendibile nel Land del Libero.
Con l'arrivo dei dollari l'Alfa riprende la sua storia sportiva. E così gli appassionati dei primi anni Cinquanta potevano vedere le coupé Disco Volante e 3000CM competere nei grandi eventi sportivi --Mil Millas, Targa Florio, 24 Ore di Le Mans, Carrera Panamericana - anche se presto perderebbero terreno rispetto ai primi. auto dell'ex dipendente Enzo Ferrari. Anche queste auto da corsa furono progressivamente sminuite, a cominciare dalla Giulietta, utilizzata nelle gare e nei rally in particolare nella sua versione SZ, carrozzata da Zagato.
Ritorno nella terra delle GT
Nel 1960 il marchio tentò di nuovo di commercializzare una GT di livello superiore. La meccanica del 1900 stava invecchiando, ma si decise di spremerla un po' di più nella 2000 Spider, della Touring, e nella Sprint Coupe, della Bertone, primo progetto di Giorgietto Giugiaro per la casa torinese. Si trattava di vetture molto grandi per il vecchio motore, quindi fu necessario attendere il 1962, quando fu lanciato il nuovo modello 2600 a sei cilindri, per assaporare il trionfo.
Era disponibile con carrozzeria berlina, spider e coupé degli anni precedenti al 2000. La 2600 era una macchina elegante e raffinata, che, sebbene inferiore alla 2600 anteguerra, riportò l'Alfa Romeo nell'ambita categoria delle GT.
Non si può dire che alla fine sia stato un successo, sebbene la variante coupé abbia venduto bene grazie al suo bell'aspetto. Il problema era ancora una volta il prezzo, oltre a un pesante carico fiscale in Italia e una migliore maneggevolezza derivata da un motore pesante situato nella parte anteriore. È anche vero che ha dovuto affrontare nuove e potenti concorrenti, in particolare la Jaguar E, che ha messo a compromesso Ferrari, Masertati, Aston-Martin o Facel-Vega e che, semplicemente, ha dato di più per molto meno della 2600 del Marchio milanese, la cui produzione cessò nel 1968.
Oltre ad essere l'anno della psichedelia, della pace e dell'amore, nel 1967 ebbero luogo altri due importanti eventi. Da un lato, il Canada ha ospitato nella città di Montreal l'Esposizione Universale -l'Expo-, una fiera mondiale allora dedicata all'avanguardia tecnologica e che in quell'edizione ha ricevuto il titolo di terra di uomini, in onore del libro dell'aviatore pioniere Saint-Exupéry, autore anche di Il piccolo Principe. L'Alfa Romeo vi inviò due prototipi Bertone disegnati da Marcello Gandini, che fecero scalpore.
In Italia, invece, debuttava il prototipo da corsa Type 33, dotato di motore centrale! V8 da 2 litri sviluppato da Autodelta, il team gabinetto-competizione del prestigioso ingegnere Carlo Chiti. Dopo un lungo periodo di gestazione, il matrimonio tra la struttura e l'aspetto del prototipo portato a Montreal e il motore da competizione del T33 darebbe all'Alfa Romeo una nuova opportunità per creare una grande GT, il modello finalmente chiamato Montreal.
Molto è cambiato tra il 1967 e la presentazione dell'ultima vettura al Salone di Ginevra del 1970. Esternamente sì, ciò che si era visto al Canadian City Expo è rimasto nella nuova GT: la linea dei finestrini delle portiere -Gandini ai tempi della Miura -la colonna di false prese d'aria dietro i sedili - stranamente, la Montreal non è mai stata pensata per essere a motore centrale - le linee nette, il "naso" basso e le sopracciglia dei fari ... tutto era Presente. I prototipi furono però montati sul telaio della 105 GTV e dotati della meccanica 1600 della Giulia; quest'ultimo non sarebbe affatto sufficiente per la clientela della GT e, per questo motivo, è entrato in scena il V8 della T33.
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Il motore T33
La paternità del V8 Montreal è attribuita a Carlo Chiti, e probabilmente esisteva già quando ha co-fondato l'Autodelta, il gabinetto indipendente a cui l'Alfa Romeo ha subappaltato la gestione del suo programma corse a metà degli anni '2. La sua prima apparizione fu nella forma da 33 litri, nella T1967 del 910 progettata per battere le Porsche 906 e XNUMX nella sua classe.
Questa prima versione di 1.995 cc erogava 270 CV, ma con essa il T33 non ottenne successo. Si decise quindi di aumentare la cilindrata a 2.2, 2.5 e, infine, a 3 litri per la vettura del 1970. Quest'ultima variante erogava 400 cavalli. La 2.5 trovò il suo posto nella cornice della F1 Brabham che avrebbe corso la Tasman Series della stagione 1967-68, ovvero le sconosciute gare invernali australiane e neozelandesi per vetture di F1 con un motore di cilindrata non superiore al proprio.
Il piccolo propulsore era destinato alla squisita T33 Stradale, di cui furono prodotte pochissime unità. Con i suoi 230 CV, era una meccanica estrema per "uso civile". E quando il prototipo Montreal è stato approvato per la produzione, il 8 V2.0 è diventato un'opzione fattibile purché si adatti alle esigenze di una GT più lunga e più pesante rispetto al modello da corsa / cliente appena menzionato.
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Le relative modifiche furono eseguite dagli ingegneri Alfa Romeo Orazio Satta e Giuseppe Busso, non da Carlo Chiti. Da 2 litri si passò a 2.5, con un diametro del pistone di 80 millimetri e una corsa di 64,5, che gli permetteva di raggiungere i 200 cv a un incredibile -per l'epoca- 6.500 giri/min. Il suono di accompagnamento era - ed è - unico e inebriante. La culla da corsa del motore di Montreal è senza dubbio il motivo per cui può girare così in alto nei giri.
Insolitamente per una vettura stradale, la nuova GT manteneva la lubrificazione del motore a carter secco, requisito essenziale - si dice - affinché i meccanici si adattassero sotto il cofano senza alterare le linee originali del prototipo.
Tuttavia, ci sono molte più differenze che somiglianze tra i motori T33 e Montreal; in realtà, condividono pochi pezzi. L'iniezione di SPICA è un elemento da tenere in considerazione in tal senso. Usato per la prima volta nella Brabham-Alfa della Tasman Series sopra menzionata, è stato visto come il modo migliore per far sì che la nuova GT esprima la sua potenza in modo progressivo.
Sebbene sia complicato da configurare e richieda uno specialista -di cui ce ne sono solo tre al mondo-, una volta realizzato si tratta di un'iniezione precoce di F1 affidabile e semplice, di natura meccanica e simile in linea di principio a un'iniezione diesel. del suo tempo. Sebbene il sistema SPICA faccia il suo lavoro, sembra un trattore al minimo.
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Per quanto riguarda il blocco motore e le teste dei cilindri, sono realizzate in alluminio, ciascuna delle quali alloggia due alberi a camme azionati da catena. L'angolo della panca è di 90 gradi, non come nella versione da competizione dove è di 180. È un propulsore particolarmente "pieno", con una coppia massima di 235 Nm a 4.750 giri/min e un'eccezionale erogazione di potenza tra 2.750 e 6.600. La linea rossa, a 7.000.
Il suo principale tallone d'Achille è nel cuscinetto situato nella parte anteriore della pompa dell'acqua, sostanzialmente inadeguato e insufficiente. Può guastarsi, specialmente in un'auto ferma da molto tempo. Le conseguenze della miscelazione di olio e acqua con gravi, quindi consigliamo al lettore, prima di acquistare un Montreal, di guardare sotto il tappo dell'olio per Maionese.
Questo cuscinetto può e deve essere sostituito da uno più grande e meglio posizionato, anche se per farlo è necessario rimuovere il motore, operazione non adatta al garage di casa. Anche così, meglio prevenire che curare, perché la verità è che il costo della riparazione di uno di questi motori fa venire voglia di piangere.
Infine, non bisogna credere alla leggenda metropolitana che il propulsore della Montreal sia composto da due meccaniche a quattro cilindri bialbero unite tra loro. È importante notare a questo proposito che le teste dei cilindri sono simili, è vero, ma non uguali.
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