Miguel Sanchez
Riuscire nella competizione è eccellente quando si tratta di creare un'immagine di marca. In questo modo si sono lanciati nei circuiti una moltitudine di costruttori disposti a lasciare ingenti budget che, al di là delle gare, servono a consolidare la pubblicità. Tuttavia, questa idea non è sempre stata condivisa da tutti i brand. Tutt'altro vediamo esempi come quello di Citroën. Tradizionalmente lontano dalle griglie di partenza. Scommettere sull'efficacia quotidiana della sua strategia pubblicitaria come marchio massiccio e affidabile.
Inoltre, con questa linea di lavoro, ha costruito la propria immagine di marca sull'innovazione tecnologica. Stupire il mondo del motorsport con elementi come la trazione anteriore della Traction Avant, le sospensioni idropneumatiche della DS o il indirizzo diravi di SM, CX e XM. Stando così le cose, al di là di qualsiasi unità specifica in eventi come Montecarlo la casa del doppio gallone non è stata vista nella competizione fino agli anni ottanta inoltrati.
Ed è che, dopotutto, in quel decennio molte cose stavano cambiando nel mercato europeo. Per cominciare, la concorrenza per guidare le vendite nei redditizi segmenti B e C è diventata sempre più agguerrita. Infatti, da Volkswagen a Peugeot passando per FIAT ognuno dei maggiori produttori europei ha rinnovato la propria gamma con compatte di successo proposte in una moltitudine di versioni. Inoltre, dal 1976 Citroën è stata associata a Peugeot sotto l'ex PSA.
Insomma, non c'era solo una chiara esigenza pubblicitaria. Ma anche la possibilità di realizzarlo nelle gare. Così, Citroën ha scelto la specialità dei rally per lanciarsi ufficialmente nelle competizioni. Per di più, bisognosa di un aiuto tecnologico nel mondo delle corse, la casa francese si è rivolta a Lotus. Il risultato fu il Lotus-Visa del 1982 basato sul telaio e sulla meccanica dello Spirit. Un progetto tanto entusiasmante quanto fallimentare nei risultati, anche se, a dire il vero, ha stabilito un percorso di lavoro in cui proseguire.
Grazie a questo, nel 1983 fu presentata la Visa 1000 Pistes. Prima Citroën da competizione con sistema 4×4. Chiaramente destinata ai campionati nazionali con i suoi 850 chili e fino a 140 CV. Ora, lungi dal rimanere a questo livello, Citroën voleva saltare in prima linea proprio come aveva fatto Peugeot con la sua 205 Turbo 16. A questo punto, nel 1986 omologa la sua BX 4TC per il Gruppo B.
Zavorrato da sospensioni bisognose di molta più messa a punto, questo modello aveva anche il problema di arrivare troppo tardi. Inoltre, è apparso solo in tre eventi di Coppa del Mondo contemplando la squalifica dal Gruppo B nello stesso anno dopo l'incidente mortale tra Henri Toivonen e Sergio Cresto. Una notizia inaspettata con la quale l'escalation tecnologica di molti produttori è stata interrotta, ora costretti a ripensare la loro strategia in competizione.
In questo senso Peugeot ha orientato le sue potenzialità nei rally alla disputa della Dakar. E sì, è stato un successo. Non per niente, dal 1987 al 1990 la casa del leone vinse in quattro edizioni consecutive grazie al potenziale delle sue 205 T16 e 405 T16. Comunque, nel 1988 Peugeot rivolse la sua attenzione a Le Mans sviluppando il futuro 905. Un design sensazionale capace di vincere lo storico appuntamento francese nel 1992 e nel 1993.
CITROËN ZX RALLY RAID, LA CONTINUAZIONE DEL PEUGEOT T16
Uno dei problemi inerenti alla gestione di un grande gruppo automobilistico è la possibilità di destinare le risorse all'uno o all'altro marchio a seconda della situazione. Così, quando la Peugeot virò verso Le Mans dopo aver dimostrato tutto ciò che era dimostrabile nei rally, Citroën ha raccolto la sfida di continuare quelle vittorie sulla terra. Di conseguenza, prima della fine degli anni 'XNUMX, la direzione di PSA ha assegnato a Citroën le risorse relative ai rally.
Qualcosa di veramente notevole. Beh, includeva non solo tecnici e ingegneri ma anche le macchine stesse. In altre parole, sotto una nuova veste, lo stesso progetto iniziato anni fa da Jean Todt alla guida di Peugeot Sport avrebbe continuato. Oltretutto, questo era perfettamente dosato dal punto di vista pubblicitario. Non a caso, per il 1991 era previsto il lancio della ZX. La forte scommessa di Citroën per il segmento C. Beneficiata dall'apparizione del suo nome nelle corse ancor prima di raggiungere le concessionarie.
Ovviamente, le somiglianze meccaniche tra la ZX di serie e la Rally Raid del 1990 erano inesistenti. Tuttavia, vedere nei media un veicolo da competizione di successo collegato nel nome e nella forma con l'auto di serie ha generato una forte immagine del marchio. Tanto più quando, come nel caso del Citroën Rally Raid, le vittorie non hanno aspettato.
Basato sul design Peugeot, questo modello è stato costruito su un telaio tubolare dove è stato installato il motore 405 T15, regolato a due litri e mezzo di cilindrata per erogare 330CV. Meno di quanto si potesse spremere anche se, vista l'asperità del terreno da percorrere, si è deciso di puntare anche sull'affidabilità.
Da quel momento in poi, i pannelli della carrozzeria in Kevlar annunciarono le forme della futura serie ZX, vincendo fino a 36 dei 42 test in cui era iscritta. Nel 1991, infatti, continua i successi della Peugeot vincendo la Dakar. Qualcosa che ha ripetuto nel 1994, 1995 e 1996. Senza dubbio, uno dei modelli di maggior successo nell'intera storia di questa gara. Quello che, sin dal suo inizio, ha spinto al limite la capacità di resistenza di attrezzature e macchine attraverso alcuni dei terreni più inospitali del pianeta.
PD L'unità con cui illustriamo questo articolo è il C05. Attualmente offerto dallo specialista britannico Girardo & Co., questo è stato prodotto nel 1990 per essere attivo fino al 1993 sotto la bandiera del team ufficiale Citroën. Inoltre, la sua prima ha avuto luogo al Pharaohs Rally del 1990 con Ari Vatanen al volante. È stata anche una delle unità utilizzate da Citroën Sport nella Coppa del Mondo Cross-Country Rally.
