Miguel Sanchez
Al giorno d'oggi l'appassionato di rally e campionati turistici non sembra essere più così forte come lo era negli anni Ottanta. Un tempo in cui il gruppo A -istituito dalla FIA nel 1982- ha contribuito a mettere in relazione i modelli di produzione con i loro derivati per la competizione, stabilendo una grande somiglianza visiva tra loro.
Vale a dire, mentre oggi è complesso stabilire collegamenti tra ciò che si vede in pista e ciò che si espone nelle concessionarie, di quelle ognuno dei membri del Gruppo A potrebbe essere facilmente replicabile da qualsiasi tifoso con adesivi, gomme nuove e sospensioni più vicine al suolo.
Ovviamente tutto quello che si nascondeva sotto il cofano era incredibilmente evoluto rispetto a quanto visto nella grande serie, ma alla fine quelle differenze non erano di tale portata da imporre una distanza insormontabile tra il tifoso ordinario e le squadre professionistiche. Tutto questo con occhi puntati sulla pubblicità e la fidelizzazione del cliente rendendo possibile la correlazione tra auto stradali e auto da competizione.
A ciò contribuiva anche una differenziazione non così marcata come quella attuale tra ciò che era strettamente sportivo e ciò che veniva presentato come strettamente familiare. In questo modo, rivedere le immagini relative ai campionati turistici di quell'epoca equivale ad incontrarsi unità di prestazioni rabbiose che, dopo tutto, assomigliano ai veicoli comunemente visti per le strade. Veicoli come il Rover SD1, la Alfa Romeo 33 o la Volvo 240 Turbo.
VOLVO 240, L'IMMAGINE PIÙ CANONICA DEL MARCHIO
Presentata a metà degli anni Sessanta, la Volvo 140 - e la sua versione a sei cilindri, la 160 - era francamente superata all'inizio del decennio successivo. Un vero problema per l'azienda svedese perché, dopo tutto, al di là di ciò che ha ottenuto nel suo mercato locale, i suoi concessionari in Stati Uniti Crescevano proponendo un'immagine sobria caratterizzata da un mix di sicurezza e affidabilità.
A questo punto, i dirigenti Volvo decisero di raddoppiare il loro impegno verso questo carattere lanciando la serie 1974/240 nel 260. Mantenuto in produzione per 19 anni (!), è riuscito a diventarlo non solo il riferimento del marchio più conosciuto a livello mondiale ma anche un vero bestseller capace di aprire il discorso su come dovrebbero essere le creazioni Volvo.
Ciò che però nessuno poteva aspettarsi è che a quella formula basata sulla robustezza si aggiungesse un capitolo di successo nel mondo delle competizioni. In effetti lo rimane ancora un episodio sorprendente per gli attuali appassionati, che - guarda caso - sembrano aver dimenticato tutto ciò che la Volvo 240 interpreta nelle Turismo Europee, all'ombra dell'aspetto eterodosso che trasuda dalla 850 Estate rispetto al BTCC.
ARRIVA IL TURBO E LA COMPETIZIONE
Dopo averlo testato con successo nelle competizioni, negli anni '80 Renault iniziò ad applicare il turbocompressore sulle sue autovetture. Quindi, quella tecnologia nata nei cieli e utilizzata in modo promettente sia nel Marche mondiali Come in F1, ebbe inizio un'autentica rivoluzione meccanica in cui le sportive compatte raggiunsero numeri e sensazioni mai visti prima nelle loro versioni aspirate.
Un dato clamoroso per i costruttori attenti alla produzione di massa, che vedevano ormai come fosse relativamente facile convertire un semplice quattro cilindri in una vera macchina da corsa o quantomeno sportiva. Detto questo, nel 1981 Volvo è entrato nell'era turbo lanciando a versione sovralimentata del 240 capace di aumentare la potenza del blocco B21 fino a un terzo con 2.1 litri per raggiungere 155 CV.
Un cambiamento coordinato nella pubblicità con l'utilizzo di questo modello nella Volvo Turbo Cup; una sorta di tazza monomarca nata nel 1982 dove più squadre locali gareggiarono tra loro sotto la protezione meccanica del marchio, incaricato di fornire un kit preparatorio in grado di trasformare la Volvo 240 Turbo in un'autentica vettura da corsa.
VOLVO 240 TURBO, UNA STRATEGIA NELLA COMPETIZIONE
In un modo piuttosto lungimirante Volvo Non ha utilizzato la Volvo Turbo Cup solo come catapulta pubblicitaria; Ha anche lavorato fianco a fianco con team privati per raccogliere tutti i tipi di dati con cui continuare a mettere a punto il preparazione alla gara della 240 Turbo.
Tra l'altro, per la stagione 1983 la casa svedese contava, se avesse voluto, di servire le 500 unità richieste dalla FIA. omologare il modello all'interno del Gruppo A. Una questione raggiunta nello stesso anno, che la rendeva una degna avversaria della Rover Vitesse o della Jaguar XJS già viste nel Campionato Europeo Turismo.
Qualcosa di davvero sorprendente perché mentre queste portavano una meccanica che misurava quasi 3 litri, la Volvo continuava con il suo blocco forato a poco più di due. Naturalmente, a causa del fattore di conversione turbo mediante moltiplicazione -set di quelli a 1.4- ai fini si sono raggiunte cifre paragonabili a quelle presentate dagli imponenti atmosferici.
Inoltre, anche se non esistono dati ufficiali riguardo la potenza, si stimava intorno ai 300 CV per le prime unità da competizione pronte nel 1983. avrebbe potuto aumentare fino a 380 HP negli ultimi due e tre anni dopo. In breve, c'erano molti motivi per fidarsi delle possibilità della Volvo 240 Turbo.
VOLVO 240 TURBO EVO, ARRIVA LA POLEMICA
Come abbiamo detto, la Volvo 240 Turbo ottenne la sua omologazione nel Gruppo A nel corso del 1983. Naturalmente, ciò avvenne utilizzando una serie speciale denominata EVO. limitato a 500 unità fiere scandite dalla normativa.
Un'operazione molto intelligente poiché, alla fine, le ha riservato lo sforzo di assemblare alcuni elementi progettati da e per la competizione lasciando invariata la produzione in serie della 240 Turbo”normale".
Cominciarono però ad arrivare voci sull'inesistenza di quelle 500 unità EVO oltre le poche campionato per l'approvazione. A questo punto la FIA iniziò le sue indagini, trovando del tutto impossibile acquisire una Volvo 240 Turbo EVO standard in condizioni normali.
Questo fatto è stato capace di far scattare tutti gli allarmi nel vivo della lotta per il campionato europeo, avviando così un confronto legale in cui il marchio svedese non ha potuto fornire un elenco verificato di acquirenti, aumentando ulteriormente i sospetti di frode. Sì, finalmente è stato risparmiato dal vedere sospesa l’approvazione nelle gare grazie ad una piccola iscrizione di acquirenti svedesi e, soprattutto, alla minaccia di rispondere con un'interpretazione distorta del regolamento.
E, approfittando di una dicitura un po' macchinosa - proprio come Lotus o Brabham in F1 con i loro progressi nell'aerodinamica - Volvo ha sostenuto come non fosse realmente necessario assemblare 500 unità complete, ma solo offrire 500 kit EVO ai clienti che li acquistano. completo o semplicemente scegliendo alcuni componenti. Insomma, nelle corse non contano solo i meccanici ma anche una certa malizia in ambito legale e amministrativo.
SUCCESSO NELLA COMPETIZIONE EUROPEA
Con una grande capacità di rotolare velocemente sui rettilinei, la Volvo 240 Turbo è riuscita evidenti successi nel campionato europeo attraverso la partecipazione a diversi team privati supportati dalla casa stessa.
Una strategia di outsourcing molto efficace che, peraltro, era già stata sperimentata con enorme successo dalla Porsche con la sua 917 pollici Le Mans a fronte del carattere ferreo e monolitico della Ferrari, quasi sempre restia a qualsiasi iniziativa esterna alla Scuderia stessa.
Allo stesso modo, il sistema di iniezione elettronica firmato da Bosch Ha effettuato una combustione efficiente fornendo più potenza. Se a questo aggiungiamo un paio di 420 Nm Già nelle prime unità da competizione abbiamo le chiavi per comprendere come la Volvo 240 Turbo ottenne la vittoria assoluta nel Campionato Europeo Turismo del 1985.
Insomma, se a Le Mans la Renault fosse stata la prima a dimostrare in pista la comodità dell' turbocompressore Anche nelle gare itineranti il nostro protagonista ha avuto molto da dire in modo pionieristico. Ci sono tanti motivi per aver meritato il soprannome”il mattone volante".
