Villa d'Este 2021. Selezione di linee uniche e meccaniche innovative

Fotografie: Unai Ona

La prima volta fu nel 1929. Era quasi un secolo fa. Un tempo in cui molte auto potevano essere dei classici in quanto vi sono modelli che nascono seduti sedia, ma non storici, poiché il passare del tempo non aveva ancora fatto la sua marcia rovinosa. Vince infatti una Isotta Faschini Tipo 8A. Senza dubbio una delle automobili più affascinanti degli anni prima della seconda guerra mondiale. Soprannominato da alcuni the "Rolls Royce italiana". Dotata di maestose qualità presiedute dal suo motore da 7 litri. Tuttavia, la verità è che nel 3 l'1929A era in produzione solo da cinque anni. Ne aveva anche altri due da fare.

Con questa genesi, è impossibile non concepire Concorso di eleganza Villa d'Este come uno degli appuntamenti di riferimento per il motorsport classico mondiale. Un evento nato sotto l'egida dell'Automobile Club di Como insieme al Grand Hotel Villa d'Este. Due pionieri che hanno notato le mostre di alto livello che proliferavano in tutta Europa durante i felici anni 20. Un calendario in cui i Biarritz. Curiosamente, fu anche inaugurato nel 1929. Un'era di hotel, viaggi e automobili unici. Che è stato troncato dallo scoppio della bolla economica e dalle bombe dell'ultima guerra mondiale.

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Villa d'Este non riuscì così a ritrovare il suo antico splendore. Ed è che si potevano tenere solo alcune edizioni singole come quelle del 1948 e del 1949. Due brevi ritorni seguiti da alcuni tentativi più seri già negli anni Ottanta e nei primi anni Novanta. Abbagliamenti isolati che non si illuminavano fino al 1999, quando il BMW Group ha rilevato la concorrenza. Installazione di un mix di auto classiche e prototipi contemporanei. Qualcosa che abbiamo potuto rivedere nell'edizione tenutasi i primi giorni di questo ottobre. Condividendo lo spazio l'avveniristica i4 elettrica con il prototipo 2800 GTS di Pietro Frua.

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DI OSARE O RIMANERE SUL BORDO

Quando all'inizio degli anni Sessanta Pietro Frua si aggiudica un contratto per disegnare la nuova gamma della German Glas, la sua carriera fa un salto all'estero. Fatto che alla fine del decennio avrebbe potuto essere amplificato, dal momento che l'acquisto da parte della BMW ha dato a Frua la possibilità di progettare modelli di grande serie. O almeno così credeva, visto che in realtà il popolo BMW è sempre stato abbastanza conservatore nella scelta delle proprie linee. Personaggio per il quale non hanno mai aperto le porte all'italiano nonostante mostrasse disegni eleganti. Molto meno audaci di quelli eseguiti da Giugiaro o Gandini a quel tempo.

Tuttavia, la verità è che da parte di Pietro Frua non c'era passione per il tentativo. Dimostrato impegno in più di dieci modelli presentati a BMW, tra cui spicca in verde la 2800 GTS Coupé, restaurata due anni fa dal reparto classici del marchio. Un'unità che, tra l'altro, ha trascorso molti anni in Spagna dopo essere stata acquisita al Salone di Barcellona. Un assaggio di cosa vuol dire stare al limite. Sebbene BMW non abbia mai deciso di produrre il design Frua, lo ha accettato come show car alle fiere internazionali. Solo la natura cauta che Lamborghini non ha mai avuto.

E si capisce, visto che mentre il marchio tedesco era intriso dello sviluppo della massiccia Serie3, quello italiano lo faceva in quello della Countach. Due prodotti totalmente diversi. Dal momento che mentre la BMW ha dovuto fare appello al pubblico più vasto possibile La Lamborghini è stata chiamata a sfoggiare stravaganza per differenziarsi da marchi come Ferrari. Così, a Sant'Agata Bolognese hanno dovuto osare per dare carta bianca a uno stilista strappalacrime come Marcello Gandini. Di questi, un creatore sulla trentina, disposto a sublimare il design del cuneo con un modello che avrebbe gettato le basi per le successive supercar.

Un approccio che si è concretizzato in un primo prototipo che oggi qualsiasi appassionato considererebbe un gioiello di prim'ordine nella storia del motorsport. Ma quello in quel momento E 'stato distrutto nel quadro di crash e test di sicurezza effettuati nel 1974 durante lo sviluppo della Countach. Ricreare questa LP500 del 1971 è costato più di 25.000 ore di lavoro tra un appassionato e gli specialisti del Polo Storico Lamborghini. Un lavoro artigianale con cui celebrare il mezzo secolo dalla creazione di Gandini che finirà per dare vita alla Countach di serie.

DALL'ABBANDONARE UN PRINCIPIO ALL'ANDARE TROPPO VELOCE

Villa d'Este offre l'opportunità di vedere una moltitudine di creazioni uniche. Esercizi di stile svolti sulla base di automobili più o meno note. Tuttavia, la cosa più interessante di questa citazione sono i modelli degli anni Venti e Trenta. Gioielli dei tempi d'oro molto difficili da vedere in luoghi che non sono all'altezza delle grandi competizioni internazionali. In tal senso, il Lancia Dilambda Serie 1 Carlton del 1930 è un esempio molto speciale. Da un lato, questo modello ha la particolarità meccanica di Lancia. Qualcosa visto nel fatto che il suo motore con 8 cilindri e circa 100CV non è in linea. Ma in un V8 compatto a soli 24º molto innovativo per l'epoca.

Esternamente sfoggia invece una carrozzeria elegante ma con un certo tocco sportivo grazie alle sue due porte con apertura suicida e morbide tonalità pastello. Opera del londinese Carlton Carriage. Ciò è stato possibile grazie al fatto che Lancia ha rinunciato alla monoscocca Lambda nella Dilambda sapendo che questa vettura di fascia alta sarebbe stata carrozzata da varie officine. Una caratteristica delle auto anteguerra, che Isotta cercò di seppellire con un design rivoluzionario come quello della 8C Monterosa. Senza dubbio uno dei modelli più interessanti tra tutti quelli visti a Villa d'Este 2021.

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Un'affermazione che si basa più su ciò che è sotto il corpo che su di esso. Naturalmente, senza togliere un briciolo di eccellenza al maestoso design Boneschi. Che veste questa unità del 1948 che afferma di essere uno degli unici due sopravvissuti dei quattro o cinque prototipi 8C costruiti. Un mezzo con cui Isotta ha puntato molto sulla sua reinvenzione nel secondo dopoguerra. Un contesto in cui i suoi conti sono sopravvissuti producendo attrezzature aeronautiche, ma che una volta terminato ha restituito il marchio al segmento delle auto di lusso.

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In questo senso, Isotta ha puntato molto con una nuova configurazione in cui il tuo V8 è stato messo sull'asse posteriore. Un design innovativo per il momento. Dimostrando che un'auto può essere realizzata senza la necessità di un tunnel di trasmissione. Qualcosa che ha lasciato la cabina con un pavimento piatto, senza ostacoli, permettendole di ospitare tre passeggeri in ciascuna delle due panche di seduta. Così Isotta cercò di dare una svolta completa in termini di comfort di guida alle vetture di lusso del momento presentando la 8C al Grand Palais di Parigi nel 1947. Un tentativo per il momento troppo ambizioso. Che si concluse con la chiusura dell'azienda due anni dopo.

DALLA RESISTENZA ALLE CORSE DI ARRAMPICATA. DUE SPORT SCARSI

Prima di addentrarci definitivamente negli anni del secondo dopoguerra, ci fermiamo a due rarità viste in questa Villa d'Este 2021. Una di queste oggi poco conosciuta. Ma a suo tempo raggiunse un'eccellenza tecnica capace di conquistare tre posti sul podio nella prima edizione della Mille Miglia nel 1927. Stiamo parlando dell'OM. Un breve nome sotto il quale il Ufficio Meccaniche, che iniziò a produrre vetture sportive nella sua officina bresciana dal 1917. Compito in cui raggiunse l'eccellenza con la 665 Sport. Un sei cilindri di quasi 4 litri che in questo caso si veste di una carrozzeria alleggerita affidata a Zagato.

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Un simbolo del motorsport transalpino, visto una decina di volte negli ultimi due decenni nella Mille Miglia Storica. Una perla degli anni Venti che lo ha abbinato Graf & Stift SR4 SP del 1925. Un'auto austriaca anche se il leone come ornamento del cofano potrebbe farci pensare a qualcosa di inglese, alla maniera di quelle di Trafalgar Square. Nato come versione corta dal telaio del modello berlina, il suo sei cilindri in linea da 7 litri produceva 8 CV alimentati da due carburatori Zenith. La potenza che si sommava al peso ridotto ha reso questo Graf & Stift un modello veramente competitivo nelle gare di salita del momento. Chi lo sa. Forse qualcuno lo considera un possibile antenato della Porsche 120 Bergspyder. Un altro scalatore con il gusto per le Alpi.

DAL RISALTO AL CIELO AL DISCESA ALL'INFERNO. TURBINE A VILLA D'ESTE

Quando fai ricerche sulla storia di ogni auto di produzione, troverai sempre storie affascinanti dal punto di vista della tecnologia o della gestione aziendale. Tuttavia, quando andiamo alla competizione tutto diventa ancora più vivace. E non parliamo solo di pezzi unici con soluzioni ingegneristiche di altissimo livello. Ma anche epiche biografie di ascesa e caduta. Di quelli così sintomatici di glorie e miserie nella forma e nel modo dei miti classici. In questo thread, Villa d'Este 2021 ha offerto diversi esempi, tra cui un veicolo che, al di là delle corse in salita verso le vette delle Alpi, sembrava voler davvero volare

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Questo è l' Howmet americano TX. Un esperimento nato alla fine degli anni Sessanta in cui si è cercato di applicare il motore a turbina a gas all'automobilismo. Un evento a priori non così inverosimile come potrebbe sembrare. Dopotutto, soluzioni così ampiamente applicate oggi come l'iniezione diretta o la turbocompressione provengono dall'aeronautica dove i dispositivi a turbina erano già una moneta comune. Tuttavia, nonostante i soli 77 chili del motore ed essendo stato sulla linea di partenza di gare come Le Mans, Daytona o Sebring, l'Howmet TX non è mai riuscito.

Un vero peccato, perché vale la pena ascoltare il suono prodotto dal suo motore originariamente progettato da Ray Aviation & Engineering per un elicottero militare. Prima con uno scatto secco seguito da diversi secondi di silenzio. Un momento dopo il quale un altro clic più morbido annuncia un'accelerazione del meccanismo simile -ma molto più potente- al sound delle vetture di Formula E. Davvero molto curioso. Tanto più per il fatto che questa vettura a turbina, contrariamente a prove come la FIAT Turbina del 1954, è scesa in pista anche se in modo conciso.

Una breve tournée nella competizione, ma davvero audace e rivoluzionaria. Un fatto che colloca la Howmet TX tra le concept car da corsa più emozionanti di tutti i tempi. Qualcosa che non ha niente a che fare con lui Ferrari 512BBLM. Una vecchia conoscenza per ogni appassionato di gare di durata, che è stato più di un ritorno ai cieli o all'acqua fredda per la Ferrari. Certo, già convinto che non valesse la pena continuare ad investire risorse nella Le Mans dominata da Porsche e Matra. Fatto che spinse la Scuderia ad abbandonare le Sport Prototipi per concentrare tutta la sua attenzione sulla F1 nel 1974.

Tuttavia, la Ferrari ha continuato a fornire sporadicamente supporto ad alcuni team privati. Uno di questi, se non il più importante, era il North American Racing Team di Luigi Chinetti. Amico personale del Commendatore, che aveva visto abbastanza potenziale nella 512BB per vincere Le Mans. Quindi le cose, Chinetti ha usato la sua amicizia con Enzo Ferrari per dare vita a un progetto in cui hanno lavorato molto sia quelli di Maranello che Pininfarina. Una versione con una migliore aerodinamica, potenziata fino a 470CV per soli 1050 chili del restyling realizzato da Pininfarina nella sua galleria del vento.

Secondo le fonti consultate, sono state prodotte da 16 a 25 unità, celebra quest'anno i quattro decenni dalla sua prima sui circuiti nel 1981. La 512 BB LM vista a Villa d'Este è quella che è stata consegnata al team nordamericano americano Ron Spangler. Unità che ha gareggiato a Sebring e Daytona ma che, curiosamente, è ora che sta mietendo più successi grazie a Le Mans Classic.

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DI VOLER ESSERE ANCORA MEGLIO DI VOI. MODIFICATO IN VILLA D'ESTE

Una delle costanti in competizioni come quella di Villa d'Este è quella di presentare pezzi unici in cui una vettura già magnifica è stata modificata per darle prestazioni migliori. Su questo particolare troviamo due auto che differiscono nell'origine ma convergono sull'emozione di voler essere migliori di quello che già sei. Quindi, da un lato abbiamo una spettacolare e clamorosa Lamborghini Countach LP400S. E dall'altro una modesta ma efficientissima FIAT 500. Due modelli molto conosciuti dal grande pubblico, ma che in questo contesto di eleganza abbiamo visto trasformarsi in creazioni molto interessanti.

Da un lato, per quanto riguarda la FIAT 500, si era trasformata in a Abarth 500 Pininfarina del 1957. Una versione alimentata dallo Scorpion Workshop. Il che in realtà non è una novità a livello meccanico, ma a livello di design visto che la sua carrozzeria è stata completamente rielaborata da Pininfarina per conferire alla piccola utilitaria di soli 3 metri molti dei dettagli e delle qualità presenti nelle Ferrari del momento. . Un pezzo che è senza dubbio una delle trasformazioni più curiose tra le tante realizzate con alla base la FIAT 30, che è stata nelle mani della stessa famiglia sin dal suo assemblaggio nelle officine Pininfarina.

D'altra parte, muovendosi in un contesto di potere totalmente diverso, la Countach LP400S esposta a Villa d'Este era mutata per essere la Walter Wolf Special Bertone del 1978. Forse una delle Lamborghini più radicali mai costruite, nata dalla convinzione che la Countach non fosse abbastanza estrema. Un'affermazione che ci sembra il frutto di un pilota con fantasie suicide. Ma quello nel caso di Walter Wolf è stato incarnato in un'auto migliorata con l'aiuto del leggendario capo ingegnere della Lamborghini Gian Paolo Dallara.

Così, la collaborazione tra il marchio e il pilota e magnate del petrolio canadese si è incarnata in una Countach con più di 500CV per la quale Pirelli ha dovuto produrre pneumatici speciali. Un esperimento interessante in cui l'esperienza in F1 - Wolf ha avuto una sua squadra tra il 1976 e il 1979 - si è trasformata in una supercar tanto radicale quanto poco lussuosa sui circuiti. Insomma, l'eterna contraddizione di Lamborghini. La stessa che aveva altri modelli ad alte prestazioni presenti a Villa d'Este come la Bugatti EB110SS o l'Isdera Commendatore 112i.

Magnifici esempi della febbre delle supercar tra cui un FIAT 508 Balilla Aerodinamica. La creazione nel 1935 del Reparto Concorrenza e Carrozzerie Speciali della FIAT, costruita sulla base di una 508 con motore 36CV.

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Abbastanza per fare di questo modello un'auto a pieno titolo nella storia della Mille Miglia, di cui furono realizzati solo una trentina di modelli con quel magnifico posteriore aerodinamico. Per noi, un'auto affascinante dove portare ulteriormente un modello popolare diventa possibile e utile per entrare nel mondo delle competizioni. Un ultimo tassello che riassume molto bene il modo in cui gli italiani si sentono nei confronti del motorsport.

Fotografie: Unai Ona