V1035, storia dell'Alfa Romeo in F1, Gruppo C e della fallita Pro-Car

Revisione della storia meccanica di L'Alfa Romeo in F1 L'apparizione nel 1988 del motore V1035 è sorprendente. Definito dai suoi 10 cilindri disposti su due bancate a 72º, questo progetto dell'ingegner Pino D'Agostino aveva una cilindrata di 3,5 litri per produrre più di 630 CV con una rotazione diabolica a 13.300 giri/min. Figure di spicco che, però, non hanno mai potuto dimostrare il loro valore sui circuiti.

E, nonostante si sia parlato del motore V1035 sia in relazione alla F1 che alla serie Pro-Car o al Gruppo C stesso, non è mai stato utilizzato per le competizioni, non solo per ragioni tecniche ma anche per altri motivi tendenti al verso. politiche aziendali o management sportivo all'interno del Gruppo FIAT.

Insomma, una storia ampia e complessa pur nella sua brevità – meno di tre anni – nella quale bisognerebbe entrare molto prima. Nello specifico dal 1975; anno in cui i semi seminati da Carlo Chitti Alla fine degli anni sessanta con la Type 33 germinarono fino a vincere il Campionato del Mondo del 1975.

Un'impresa conquistata da Alfa Romeo 33TT12, capace di erogare circa 500 CV a 11.500 giri grazie al suo V12 con cilindri a corsa breve. Tutto questo montato su un raffinato “Telaio Tubolare” inserito nella migliore tradizione del telaio tubolare prodotta dal marchio da quando, nel 1958, Mario Colucci creò la base dell'Alfa Romeo-Abarth 1000 con soli 640 chili.

TT12, DAL MONDO MARCHI ALLA F1

Lungi dall'essere una coincidenza o un semplice colpo di fortuna, la vittoria ottenuta nel Campionato del Mondo Marche del 1975 si è rivelata la frutto di un lungo viaggio, di un programma ben studiato, dove i tecnici dell'Autodelta hanno avuto un ruolo fondamentale con al timone Carlo Chiti.

Allo stesso modo, poiché il progetto del Tipo 33 Iniziata nel 1964 con i primi schizzi di un V8 da due litri, in Alfa Romeo avevano notevolmente rinfrescato le conoscenze della meccanica da competizione di altissimo livello.

A questo punto non è difficile capire come il brand abbia voluto pensare in grande pianificando un ritorno trionfale in F1; un ritorno a quei 1950 e 1951 in cui vinse le prime due stagioni della categoria grazie a Fangio e Farina con la loro Alfetta 159.

Naturalmente, a causa degli ingenti investimenti necessari, la casa italiana – di proprietà pubblica attraverso l’Istituto per la Ricostruzione Industriale – ha cercato di farlo in modo indiretto soltanto fornitore del motore. Un contesto favorevole per l'entrata in scena della Brabham.

BRABHAM ENTRA IN SCENA

Dopo aver vinto il titolo piloti di F1 nelle stagioni 1959 e 1960 grazie ai rivoluzionari Cooper con motore posteriore centrale, Jack Brabham decise di fondare la propria squadra nel 1962, vincendo con essa la stagione 1966. Da qui in poi, la Organizzazione corse Brabham Divenne uno dei riferimenti fondamentali per la griglia di F1 nonostante il suo conservatorismo tecnico rispetto alla sempre innovativa Lotus.

Tuttavia, quando la squadra cadde sotto la guida di Bernie Ecclestone All'inizio degli anni settanta tutto ciò cominciò a cambiare grazie all'ascesa di Gordon Murray. Ancora molto giovane, la sua audacia e la sua aria fresca in termini di design hanno avuto risultati promettenti con la BT44 del 1974.

Spinta dall'intramontabile blocco DFV Ford-Cosworth, questa vettura introdusse decisi cambiamenti in campo aerodinamico introducendo nuovi elementi come le minigonne laterali; una serie di miglioramenti con cui La Brabham si è rivelata ancora una volta particolarmente competitiva -anche se senza riuscire a raggiungere il livello della Ferrari o della McLaren- con l'argentino Carlos Reutemann che arrivò terzo nel campionato piloti del 1975.

Quest'anno in cui Bernie Ecclestone ha deciso di scommettere su qualcosa di diverso, cambiando fornitore di meccanica per firmare un contratto con l'Alfa Romeo per la stagione successiva con protagonista la TT12. Un motore che, oltre a avendo dimostrato la sua solvibilità nel Campionato Mondiale Marche, sembrava essere una buona opzione per l'uso su un'auto di F1.

1976, ALFA ROMEO DI NUOVO IN F1

Anche se a priori tutto sembrava andare a favore del sodalizio tra Alfa Romeo e Brabham, la verità è che per Gordon Murray non è stato affatto facile adattare il motore TT12 al telaio della squadra britannica. E, nonostante la meccanica fornita dall'Alfa Romeo abbia dato buone aspettative grazie al suo angolo di 180º, perfetto per ridurre il centro di gravità oltre a delineare l'aerodinamica - in pratica il peso aumentò notevolmente rispetto all'utilizzo della Ford-Cosworth.

Così com'era, i risultati sono crollati, rendendo la situazione con il Reutemann parte per la Ferrari. Tuttavia, Ecclestone, sempre propenso alle grandi finanze, reagì firmando il due volte campione del mondo Niki Lauda con un contratto da un milione di dollari per il 1978 e il 1979 sotto la generosa sponsorizzazione della Parmalat.

Anni complessi, dove Gordon Murray continuò la ricerca aerodinamica - dalla TT12 non si poteva ottenere molto di più di quanto già previsto nel 1976 - con innovazioni come il controverso”ventilatore" installato sul BT46B. Tuttavia, mentre nella prima delle sue due stagioni Niki Lauda ottenne come suo più grande successo solo la vittoria nel GP d'Italia, nella stagione successiva cadde al 14° posto.

1979, ALFA ROMEO IN F1 CON ETICHETTA PROPRIA

Poiché il motore dell'Alfa Romeo non poteva evolversi ulteriormente, la Brabham decise di interrompere il rapporto con la casa italiana nel corso della stagione 1979, presentando per la stagione successiva la BT49 con il motore Cosworth DFV, molto più compatto e leggero.

Tuttavia, e in una palese dimostrazione di incoscienza, l'Alfa Romeo presentò la propria vettura sotto forma di 177. Presentata per la prima volta al GP del Belgio del 1979, alla fine si scoprì che Carlo Chiti Ci avevo lavorato due anni prima. fantasticando così sul ritorno del marchio italiano in F1 non come fornitore di meccanica, ma come team a tutti gli effetti.

E sì, lo ha fatto. Ma, a dire il vero, pochi se lo ricordano perché i risultati non furono eclatanti. Gravato dal loro motori e telaio obsoleti, quelle vetture di F1 furono in pista dal 1979 al 1985 con la sponsorizzazione della Marlboro prima e della Benetton poi.

Tutto questo per ottenere, come miglior risultato, un terzo posto nel GP degli Stati Uniti del 1981 con la 179, un altro terzo a Monaco nel 1982 con una 182 aspirata -L'Autodelta era già prova con il turbocompressore, preparando per quell'anno un'unità in questo senso - e un secondo posto in Sud Africa 1983.

ALFA ROMEO 184T, L'ULTIMA FINO AI TEMPI ATTUALI

Sulla carta – che resiste a tutto – l’Alfa Romeo 184T del 1984 aveva tutto per essere una vettura di F1 più che degna. Costruito infine attorno ad una monoscocca in fibra di carbonio - e non alle semplici scatole in alluminio rivettate della 177 -, pesava circa 500 chili dopo aver eliminato il pesante blocco TT12 per sostituirlo con un V8 da 1.5 litri con turbocompressore come aveva già fatto il suo predecessore, il 183T.

Ovviamente parliamo di un buon progetto - il primo lavoro di Mario Tollentino prima di finire alla Dallara per realizzare un telaio - anche se, visti i risultati nelle stagioni 1984 e 1985 - con non pochi abbandoni - nulla lasciava ottimismo.

Una situazione decadente stroncata sul nascere dalla FIAT, che aveva appena acquistato l'Alfa Romeo dallo Stato italiano senza potersi permettere spese inutili nel mezzo di un processo talmente oneroso che, non illudiamoci, tolse il futuro di ciò che la Lancia avrebbe potuto essere durante gli anni '90 e successivi. Oltretutto, La Ferrari era già dentro la Fiat; Quindi fine della discussione su dove dovrebbero essere diretti gli sforzi in relazione alla F1.

INTORNO A LIGIER APPARE IL V1035

Nonostante la sua nuova situazione sotto l'egida del Gruppo FIAT, l'Alfa Romeo decise di non chiudersi completamente alla presenza nella F1, firmando un accordo di fornitura di motori alla F1987 nel XNUMX. Squadra Ligier. Tutto questo grazie ad un blocco quattro cilindri con doppio turbo che, data la poca esperienza del marchio in materia di sovralimentazione, ha presentato problemi tecnici in ogni prova.

inoltre, L'Alfa Romeo non aveva alcun margine speciale dalla FIAT per essere coinvolti nel progetto. Ecco perché il malcontento di Ligier rasentava la disperazione, visto come alla Williams ogni sessione di prove era accompagnata da più tecnici Honda che supervisionavano tutti i guasti mentre, nel suo caso, l'Alfa Romeo forniva a malapena spiegazioni e formazione su come risolvere i problemi di affidabilità presentati. quel doppio turbocompressore.

La Ligier però resistette ancora un po' grazie alle promesse milanesi di un nuovo motore: il tanto atteso V1035. Adeguato alle nuove omologazioni F1, questo V10 di 72º erogava più di 630 CV e, inoltre, prometteva di risolvere problemi di affidabilità. E sì, era credibile perché, non invano e per la gioia dei tecnici dell'azienda italiana, ha rinunciato alla sovralimentazione per essere rigorosamente atmosferica.

ALFA ROMEO IN F1? LA FIAT HA DETTO NO

Trattandosi di un breve articolo su un'epoca specifica dell'Alfa Romeo in F1, non ci soffermeremo su certi intrighi di potere tra il management FIAT di Torino e i meccanici Alfa Corse più ribelli di Milano. Ma credeteci, avrebbe potuto benissimo essere narrato da Mario Puzo in un intrigo in stile Il Padrino.

Detto questo, e riassumendo molto, nel 1988 l'Alfa Romeo presentò il suo motore V1035 con la stessa gioia con cui un bambino ti si presenta con la faccia dispettosa dopo aver fatto qualcosa che, in fondo, riconosce come proibito. E l'assorbimento dell'Alfa Romeo costava alla Fiat una grossa somma di denaro perché aveva veramente preso sul serio il suo salvataggio e il suo rinnovamento.

Pertanto, i costi di sviluppo di un nuovo motore di F1 non erano contemplati; ancor meno quando la Ferrari faceva già parte del Gruppo FIAT dalla fine degli anni Sessanta. Con tutto ciò, la direzione sportiva coordinata da Cesare Fiorio costretto a rompere l'accordo con la Ligier lasciando così scartato il motore V1035 nella sua applicazione alla F1.

NELLA DISPERAZIONE, L'ALFA ROMEO NON SI ARRENDE

Vista in prospettiva, la verità è che, anche se può darci fastidio in quanto “alfisti”- La visione di Cesare Fiorio era la più precisa. Innanzitutto perché, in fin dei conti, le prestazioni dell'Alfa Romeo in F1 negli anni Ottanta Non era stato esattamente molto efficiente.. E anche perché, ovviamente, la cosa naturale era riservare la Lancia al WRC, la Ferrari alla F1 e Alfa Romeo per i campionati turismo.

Divisione nella quale manca il girone C per il Mondiale di Marca anche se, come sappiamo benissimo, questo era già stato tentato con la LanciaLC2 -a cui la Ferrari aveva addirittura collaborato sotto il coordinamento del reparto competizioni FIAT gestito dai resti dell'Abarth -, alla fine, innamorati della potenza della Porsche 956.

In ogni caso, Bernie Ecclestone ricomparve davanti all'Alfa Romeo proponendo di partecipare alla futura Pro-Car; una competizione antecedente al GP di F1 dove gareggiavano veicoli con carrozzerie basate su vetture da turismo di massa alimentata dagli stessi motori presenti sulla griglia della F1. Ovviamente, in casa di “biscien"Non hanno avuto il tempo di tornare alle vecchie abitudini creando l'Alfa Romeo 164 Pro-Car.

ALFA ROMEO 164 PRO-CAR, UN capriccio con una buona velocità massima

Forse proprio per il ricordo del passato rapporto tra la Brabham di Bernie Ecclestone ed il reparto motori dell'Alfa Romeo, nacque così in fretta la 164 Pro-Car. In effetti lo fece in maniera così brillante che non aveva nemmeno dato il tempo perché l’idea di quel campionato si concretizzasse; Di più, questo non si materializzerebbe mai poiché non interessava abbastanza produttori.

In questo contesto, cosa avrebbe potuto essere una buona piattaforma pubblicitaria Per i marchi - proprio come quello interpretato dal vecchio Gruppo B, per nulla simile alle vetture di serie se non nelle carrozzerie che le ricordavano - crollò, lasciando come unico modello sviluppato solo l'Alfa Romeo. .

Tuttavia, anche se in modalità non competitiva, gli appassionati degli sport motoristici potevano vederla in pista. Alcuni, infatti, ricordano ancora quelle immagini trasmesse dal circuito di Monza negli attimi precedenti il ​​GP d'Italia 1988, dove pilotato da Ricardo Patrese Questo veicolo equipaggiato con il motore V1035 superava i 330 km/h in rettilineo.

Un dato questo che, alla fine, dava conto delle possibilità offerte dal motore boicottato dal management Cesare Fiore.

SENZA ALFA ROMEO IN F1 C'È LA SCOMMESSA SUL GRUPPO C

Come vediamo, l'ultimo grande successo nelle corse dell'Alfa Romeo era arrivato con la vittoria del Campionato Mondiale Marche del 1975. Un ricordo incessante in casa italiana, che sembrava ravvivarsi l'annuncio dato dalla FISA per la stagione 1991Proprio in relazione al Campionato Mondiale Endurance.

E, convinto da Bernie Ecclestone - il prezzemolo delle salse quando si parla di alta competizione su asfalto - rinnovato il regolamento delle Sport Prototipi protagoniste del Gruppo C. Tutto questo affinché potessero montare gli stessi motori aspirati fino a 3.5 litri già presenti in F1.

E sì, ovviamente in Alfa Romeo sono tornati alla carica, vedendo in questa l'occasione perfetta per, finalmente, impiegare il motore V1035 all'interno di una categoria che, peraltro, più o meno ha obbedito ai dettami posti all'interno del Gruppo FIAT non essendo nemmeno entrata nel campo Lancia né in Ferrari.

Così, in collaborazione con lo specialista delle competizioni Osella, è iniziato lo sviluppo del futuro SE048SP basato su a telaio monoscocca in fibra di carbonio coperto da una carrozzeria aerodinamica progettata per massimizzare le possibilità di effetto suolo; cosa che si intuisce molto bene grazie alla carenatura delle ruote posteriori.

IL DTM APPARE ALL'ORIZZONTE

Come se si trattasse di un'operazione di interessi geopolitici, i test effettuati con l'SE048SP sono stati effettuati in stretto segreto; tanto che, ancora oggi, la stessa Alfa Romeo non fornisce troppe informazioni su questa Sport Prototipo pensata per riposizionare il marchio su piste come Le Mans.

In ogni caso, quello che si sa è come il motore V1035 presentasse tanti vantaggi quanto problemi di affidabilità. In più, cercando di risparmiare il resto del lavoro, è stato applicato un motore fornito dalla Ferrari anche se, nel complesso, tutto sembrava non funzionare a dovere o, quantomeno, necessitava di qualche riparazione. costi di miglioramento talmente oneroso che nessuno nel Gruppo FIAT era disposto a pagare.

A questo punto il progetto di quel nuovo girone C si chiuse in mezzo a un grande silenzio. E, inoltre, sulla base della 155 il reparto corse del Gruppo FIAT riuscì ad ottenere il Campionato Italiano Turismo nel 1992 grazie alla versione V6 GTA; le basi necessarie per pensare in grande e solo un anno dopo andare al DTM con la 155 V6 TI.

Equipaggiata con un V6 da 2.5 litri e 420 CV a 11.800 giri, riuscì a realizzare ciò che sembrava impensabile al suo debutto: battere in casa propria Mercedes, Audi e BMW, firmando così una delle pagine più belle - e più imprevedibili - della storia del DTM. Una magnifica vittoria con cui si concretizzò la visione di Cesare Fiorio: Ferrari per la F1, Lancia per il WRC e Alfa Romeo per le corse turismo.