Miguel Sanchez
Sebbene dopo la seconda guerra mondiale l'URSS abbia avuto un impatto sul suo modello statale, in realtà stava attraversando problemi molto simili a quelli vissuti dall'Occidente capitalista. Pertanto, il governo di Nikita Khrushchev ha investito grandi sforzi nell'espansione della capacità di consumo. Per di qua, ci si aspettava un'ampia diversificazione della produzione industriale. Migliorare la vita quotidiana dei cittadini dopo le traumatiche collettivizzazioni agrarie del tempo di Stalin. A questo punto, alla fine degli anni Cinquanta, la situazione non era molto diversa da quella vissuta, ad esempio, nella Spagna franchista.
Un Paese in cui la capacità industriale era aumentata anche grazie al sostegno statale. Ponendo così le basi per la creazione di una società basata sul consumo di massa con protagonisti i nuovi ceti medi. Avendolo detto, ovviamente non è difficile capire come la motorizzazione delle famiglie sia stata chiamata in causa. Tanto più dopo aver coperto le esigenze di mobilità richieste dall'industria pesante. Cosa che, mentre in Spagna era svolta dall'ENASA e dai suoi Pegaso, in URSS era di competenza di aziende statali come GAZ.
A questo punto, l'URSS si trovò curiosamente a vivere lo stesso paradosso vissuto dalla Spagna franchista. Ed è che, sebbene la capacità produttiva fosse cresciuta in modo esponenziale, la capacità progettuale non lo aveva fatto nella stessa misura. Di fatto, al di là delle motociclette o dei veicoli industriali, i brevetti propri non brillavano particolarmente. Inoltre, per quanto riguarda le autovetture, nessuno dei due paesi aveva sviluppato competenze. Un fatto che, in pratica, ha reso davvero complesso realizzare l'obiettivo di motorizzare la popolazione con un modello semplice, efficiente e adatto alla produzione di massa.
Con tutto ciò, quando il governo franchista fondò la SEAT su richiesta dell'Istituto Nazionale dell'Industria nel 1950, contava sulla FIAT come partner tecnologico. Così, la società Agnelli diventa azionista della SEAT con una quota del 7%.. Intanto lo Stato ha messo il 51% e tutto il resto la banca privata nazionale. L'azienda spagnola si lancia così nella motorizzazione delle famiglie, inaugurando la sua gamma nel 1953 con la 1400. Una copia carbone della 1400 italiana prodotta su licenza della FIAT.
Tuttavia, nel caso del paese dei sovietici, le cose sarebbero un po' più complesse. Per cominciare, l'URSS ha avuto difficoltà a raggiungere accordi con i produttori occidentali. Qualcosa di comprensibile a causa del confronto vissuto durante la Guerra Fredda tra il blocco statunitense e quello sovietico. Oltretutto, l'esistenza di alcune delle loro case automobilistiche ha incoraggiato i responsabili dei trasporti nel governo di Mosca. Per questo, a metà degli anni Cinquanta la GAZ iniziò con i primi test di un'auto popolare con cui motorizzare le masse. Proprio nel modo e nella misura che in Spagna stava per interpretare la SEAT 600.
ZAZ-965, QUANDO È NECESSARIA LA COPIA
Con veicoli come il Volga”Stella” dal 1956, GAZ ha spinto i muscoli oltre i suoi tipici camion e veicoli commerciali. Tuttavia, questo era un modello troppo esclusivo per le masse sovietiche. La sua situazione era infatti molto simile a quella vissuta dalla SEAT 1400 in Spagna in quegli stessi anni. Trattandosi di un veicolo riservato a nicchie di mercato ben precise; principalmente il parco mobile della pubblica amministrazione. Per questo motivo, la Volga non era ovviamente l'auto più adatta per motorizzare le famiglie sovietiche.
Così, GAZ e altre aziende statali iniziarono a sperimentare l'idea di un veicolo popolare per un tempo governato dall'espansione dei consumi. In questo modo sono comparsi prototipi come il GAZ-18. Una specie di microche con arie da turismo Sicuramente non ha soddisfatto le aspettative. Inoltre, le carenze nella tecnologia dei motori hanno fatto sì che alcuni di quegli esperimenti fossero alimentati da motori di motociclette. Proprio il caso del Moskovich 444 del 1956. Equipaggiato con un bicilindrico da 649 centimetri cubi con 17CV a 4.000 giri al minuto.
Tuttavia, la 444 aveva colpito nel segno quando si era spudoratamente ispirata alla FIAT 600. Non solo, infatti, copiava lo schema di base proposto da Dante Giacosa. Ma anche Ha riprodotto la sua carrozzeria in assenza di alcuni dettagli sulla parte anteriore e, naturalmente, l'evidente rigonfiamento della parte posteriore come un incipiente terzo volume. A questo punto, i tecnici dell'URSS avevano almeno una base credibile su cui continuare a lavorare. Di conseguenza, sono stati in grado di concentrare i propri sforzi sulla progettazione del motore.
Non per niente quel bicilindrico estratto dalla motocicletta degli Urali era palesemente insufficiente per guidare un utilitario dove poteva ospitare -non senza fatica- fino a cinque persone. Così com'è, finalmente fu scelto un V4 in contrasto con il quattro cilindri in linea della FIAT 600. Certo, sembra che questo sia stato ispirato dai motori Volkswagen, optando però per un angolo di 90º invece degli eterni boxer tedeschi totalmente piatti. Con tutto questo, il Moskovich 444 si è evoluto nello ZAZ-965, con un motore da 887 centimetri cubi fuso in alluminio in grado di erogare fino a 27CV.
Da qui, la produzione è iniziata a metà degli anni '1960 nello stabilimento ucraino ZAZ. Un complesso industriale situato a Zaporizhia dove, fino ad allora, erano state prodotte solo macchine agricole. Un buon esempio di come l'URSS voleva evolvere verso una società dei consumi simile per molti aspetti a quella occidentale. Inoltre, lo ZAZ-965 era disponibile a prezzi popolari, costando 18.000 rubli rispetto ai 51.000 segnati per uno dei suddetti Volga. Insomma, il blocco socialista aveva già il suo particolare “auto per le masse” come la Spagna ha goduto della SEAT 600 dal 1957.
Anche il ZAZ-965 contemplava l'esistenza di strade complesse nelle vaste aree rurali del paese. Pertanto, la sospensione e il suo peso leggero hanno dato prestazioni migliori del previsto nelle aree fuoristrada. Soprattutto se l'ingranaggio dell'auto è stato inserito nei solchi lasciati da un camion che era passato prima. Con tutto ciò, Questa utility è riuscita a vendere più di 322.000 unità nei suoi nove anni di vita. Certo, quando già negli anni Sessanta era necessario fare un salto in avanti come in Spagna si fece grazie alla SEAT 124, il governo sovietico decise di accordarsi con un collaudato partner tecnologico invece di rischiare il fallimento con il proprio progetto.
Fu così che nel 1966 fu siglato il famoso accordo con la FIAT per fondare lo stabilimento dove sarebbero state assemblate le VAZ e le Lada su base 124. Senza dubbio, uno dei passi più importanti nell'internazionalizzazione del Gruppo FIAT sotto la direzione di Gianni Agnelli. La dimostrazione che, al di là delle differenze ideologiche, il business è sempre possibile se c'è un misto di necessità e opportunità.
