Miguel Sanchez
Nella storia del design automobilistico, pochi periodi sono stati così frenetici come gli anni tra gli anni Sessanta e Settanta. Un periodo in cui, grazie ai carrozzieri italiani, l'aspetto estetico delle supercar cambiò radicalmente. Infatti, tra il 1968 e il 1970, apparvero almeno cinque prototipi essenziali per comprendere la rivoluzione del design a cuneo. Dominato dai suoi volumi dritti e spigolosi, ne abbassarono l'altezza a tal punto da necessitare addirittura di porte con apertura verticale. Qualcosa di molto ben esemplificato dall'Alfa Romeo Carabo. Il primo di quella saga sperimentale, firmato da Marcello Gandini sulla base di un Tipo 33.
Inoltre, dopo questa creazione Bertone, anche Pininfarina si è unita alla nuova corrente stilistica grazie alla 512S Module disegnata da Paolo Martin. Un vero display futuristico con la sua altezza di soli 90 centimetri. Anzi, poco più di quanto segnato dalla Lancia Stratos Zero di Bertone. Possibilmente, la pietra miliare con cui il design a cuneo ha raggiunto il suo parossismo più sperimentale. Così, quel processo in cui sono state protagoniste le matite di Marcello Gandini, Paolo Martin e Giorgetto Giugiaro ha tracciato le linee guida che dovranno seguire le supercar di domani.
Inoltre, i suoi frutti non tardarono a raggiungere la produzione in serie, soprattutto grazie a Lamborghini. Che aveva bisogno di sorprendere la propria clientela con una vettura capace di replicare il fascino suscitato dalla Miura nel 1966. Tutto questo dopo aver presentato la Espada, la Islero e la Jarama. Due di loro disegnati da Marcello Gandini, che stava modellando molto bene l'immagine della casa italiana con il suo lavoro da Bertone. Stando così le cose, ea maggior ragione tenuto conto di come appunto avesse firmato la Carabo, a Sant'Agata Bolognese gli fu affidato il compito di vestire il suo nuovo progetto con motore centrale-posteriore.
Fu così che al Salone di Ginevra del 1971 venne presentato il prototipo della Countach LP500. Perfettamente funzionante anche se, allo stesso tempo, ancora chiaramente in fase sperimentale. In effetti, il suo stesso nome rivelava le sue aspirazioni rispetto alla realtà. Non a caso, mentre la nomenclatura LP500 accennava alla comparsa di un nuovo motore fino a cinque litri, In verità, questo prototipo montava ancora la meccanica del V12 da quattro litri dell'Espada e dell'Islero. Tutto questo su un telaio ancora in fase di sviluppo. Con pannelli saldati nella parte anteriore e un'intricata struttura tubolare nella parte posteriore.
Inoltre, la carrozzeria stessa necessitava di non poche modifiche. Soprattutto in relazione alle prese d'aria. che sono state pienamente dimostrate insufficiente quando si tratta di raffreddare la potente meccanica atmosferica. Infatti, quando nel 1974 fu finalmente presentata la LP400 - la versione definitiva per la produzione - già la Countach appariva con le sue caratteristiche prese d'aria a periscopio.
Allo stesso modo, anche il telaio si era evoluto fino a diventare completamente tubolare. Più leggero ma anche più debole. Un punto controverso in tutto ciò che si riferisce ai crash test. Indubbiamente, un episodio più che controverso nella storia della Lamborghini Countach.
LAMBORGHINI COUNTACH LP500, UNA STORIA PICARESCA
All'inizio del 1974 la Lamborghini Countach era quasi pronta per entrare nella fase di produzione. Tuttavia, c'era ancora un test importante da completare. Stiamo parlando dei crash test necessari per l'omologazione, che dovevano essere passati presso le strutture del MIRA britannico. In questo modo, secondo alcune fonti, il 21 marzo l'unità portata lì dalla Lamborghini si sarebbe schiantata contro un blocco di cemento. Inoltre, i risultati sono stati ottimi.
Ed è che, a una velocità di 50 chilometri orari, la parte anteriore si è deformata solo di poco meno di mezzo metro. Nel frattempo, il piantone dello sterzo è penetrato solo per poco più di un centimetro verso il petto del guidatore. Come se tutto questo non bastasse, le porte erano ancora pienamente operative e, parimenti, il finestrino anteriore aveva resistito senza problemi degni di nota. Insomma, la Lamborghini Countach era pronta per la produzione in serie dopo aver ottenuto le opportune omologazioni di sicurezza.
Tuttavia, qualche tempo dopo sarebbero arrivate alcune rivelazioni grazie alle quali conosciamo lo stratagemma ordito dal produttore italiano. Ed è che, cercando il primo prototipo del modello -che LP500 presentò nel 1971- la stampa specializzata scoprì come, proprio questo, Era stato il modello utilizzato durante quei crash test. Vale a dire, la Countach ha superato l'omologazione utilizzando un telaio completamente diverso da quello montato dalla versione di serie.
Cosa davvero controversa perché, non a caso, quella montata sul primo prototipo era molto più rigida nella parte anteriore per via dei pannelli saldati. Sostituito, come abbiamo indicato prima, dalla struttura tubolare tipica dell'LP400. Inoltre, quel primo prototipo finì per disperdersi dopo anni che languiva in un magazzino di Sant'Agata Bolgnese. Un fatto che alcuni potrebbero considerare di cancellare le prove, anche se, in verità, non è poi così strano.
In effetti, la stessa Scuderia Ferrari ha avuto una politica di distruzione delle sue vetture di F1 per diversi anni. Motivo per cui non ne rimane neanche uno dei 156. "Naso di squalo" originali. Ad ogni modo, comunque sia, la verità è questa Questa rappresenta una pagina tanto controversa quanto letteraria nella storia di Lamborghini Countach. Ed è che, come quasi tutti i grandi disegni, anche questo ha le sue zone oscure e, perché non dirlo, trabocca di picaresco mediterraneo.
