Francisco Carrion
Possiamo essere orgogliosi di avere nel nostro paese con una delle collezioni Rolls Royce più complete al mondo. Come molti di voi già sapranno, a 30 chilometri da Bilbao è il Museo della Torre del Castello di Loizaga, Nelle immediate vicinanze sono esposte le auto di Miguel de la Vía, la stragrande maggioranza delle quali sono Rolls di tutti i modelli ed epoche, al punto che praticamente non ne manca nessuna.
Tra tutto questo magnifico cast di "spiriti dell'estasi" abbiamo scelto il loro più grande concorrente. Ed è una cosa che non posso nascondere, ho un debole per l'Hispano-Suiza; Riconosco che il marchio inglese ha il suo merito, ma dove c'è un ispanico ...
Sarà per quella cosa che i francesi chiamano "sciovinismo" e che in Spagna si usa così poco che non abbiamo nemmeno un'espressione per definirlo, ma il semplice fatto che in un paese sottosviluppato come il nostro era all'inizio del XNUMX ° secolo siamo stati in grado di creare auto di lusso che hanno superato tutto ciò che è noto è degno di ammirazione.
Al momento non sono molti i fan spagnoli che ammirano Hispano-Suiza, soprattutto tra le nuove generazioni, ed è in Francia che questo marchio spagnolo è più elogiato, motivo per cui lo hanno come marchio "nazionale".
Lancio? Non entreremo in nuovi sterili dibattiti sul fatto che La Hispano-Suiza fosse di qui o di là, ma la verità è che la casa madre era la fabbrica La Sagrera di Barcellona e che praticamente tutti i modelli sono stati concepiti e testati come prototipi in Spagna prima di essere prodotti anche in Francia.
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Il K6 in Spagna
Il modello in questione, popolarmente noto come K6, è uno di quelli considerati "totalmente francesi". Tuttavia, come accadde per tutti i modelli La Hispano-Suiza - forse ad eccezione del T68 o J12 presentato nel 1931 - il K6 fu prima prodotto a Barcellona in una breve serie di prototipi prima di iniziare la sua produzione definitiva nello stabilimento parigino di Bois Colombe.
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Di questa serie di prototipi di Barcellona si conoscono almeno tre esemplari sopravvissuti che sono facilmente distinguibili da un dettaglio molto semplice: Sulla bella targhetta identificativa del tagliafuoco appaiono contrassegnati come "Tipo T70" anziché "Tipo K6", come erano incisi quelli fabbricati in Francia.
A parte questo, la numerazione di questi prototipi corrisponde a quella che si seguiva nella fabbrica di Barcellona, che era già sopra il numero 17.000, mentre le serie francesi K6 portavano la numerazione corrispondente alla serie 15.000, con telaio lungo. , e 16.000, telaio corto.
Così, la prima unità venduta a Parigi il 16 agosto 1934 fu numerata 15.002, poiché era la seconda di quelle prodotte lì.
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Oltre a queste evidenze vi è la numerosa documentazione sotto forma di verbale originale del consiglio di amministrazione di La Hispano-Suiza de Barcelona fornita in precedenti lavori sul modello K6 dallo specialista Emilio Polo, in cui si fa riferimento all'intenzione iniziale per produrre questo modello esclusivamente in Spagna.
Ed è che la fabbrica francese ha ottenuto sempre più benefici con la produzione di motori aeronautici, al punto che all'inizio degli anni '30 era previsto di costruire lì un solo modello di auto, lo straordinario J12, mentre il resto della produzione si svolgerebbe in Spagna.
Inoltre, i piani di gestione dell'azienda prevedevano di sostituire e modernizzare completamente la gamma H, iniziata nel 1919 con la favolosa H6.
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Nell'aspetto dinamico anche l'HS sorprende positivamente
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All'epoca questa vettura fu una vera rivoluzione - tra le altre cose, fu quella che fece debuttare il servofreno in tutto il mondo - e fu il modello seguito, più volte imitato, dalle case automobilistiche di lusso di tutto il mondo.
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Regno minacciato
Tuttavia, Dopo più di 10 anni come punto di riferimento tra le auto di fascia alta, i concorrenti hanno cominciato ad emergere: l'americano Duesenberg Js, il francese Delage D8, l'italiano Isotta Fraschinni 8Bs… Nel complesso, Hispano-Suiza ha visto il proprio regno in pericolo e ha deciso di modernizzare l'intera gamma, che era derivata dal vecchio H6.
Diversi modelli furono prodotti in Spagna all'inizio degli anni '30: il 48 cilindri T4, il 49 cilindri T6, il “Junior” sempre a 6 cilindri e dimensioni simili ma con una cilindrata maggiore, ed infine il lussuoso 56 cilindri T-8 litri, ultima evoluzione del modello H6 del 1919.
Tutti questi avevano caratteristiche comuni come il motore in lega leggera, albero a camme in testa attaccando direttamente le valvole e doppia accensione per mezzo di due squadre indipendenti delco.
Queste caratteristiche, insieme alla ciclistica equilibrata, le rendevano vetture esclusive e molto avanzate, ma nel 1932 i verbali della società riflettevano l'intenzione di sostituire quasi l'intero catalogo per il nuovo T60 -l'unico modello di La Hispano Suiza che non è stato progettato dall'ingegnere Marc Birkigt ma da Juan Burdin-, il T70 (K6) e continuare solo con il T56 da 8 litri come il top di gamma.
È chiaramente strano che con il deteriorarsi della situazione sociale e politica che la Spagna stava attraversando all'inizio degli anni '30, sia stata pianificata una gamma tutta nuova basata su lussuose vetture a 6 cilindri, eliminando il piccolo T48 a 4 cilindri e il modello successivo, il T49.
Prevalse infine la logica commerciale e nel nostro Paese i modelli T48, T49, “Junior” e T56 continuarono ad essere prodotti fino alla Guerra Civile insieme ai nuovi T60 delle linee americane, mentre la produzione del nuovo T70 (K6) deviò verso fabbrica francese.
Abbastanza tradizionale
Come abbiamo detto prima, la Hispano-Suiza della gamma H presentata nel 1919 era stata pioniera sotto diversi aspetti, e Marc Birkigt ci aveva messo tutta la tecnologia all'avanguardia che aveva testato nei motori aeronautici.
Tuttavia all'inizio degli anni '30 l'ingegnere svizzero non utilizzò alcun concetto d'avanguardia nelle sue nuove creazioni, Piuttosto, utilizzava elementi già noti e provati.
Così, la nuova K6 presentata nel 1934 aveva un telaio sostanzialmente identico a quello dei predecessori della gamma H, con entrambi gli assali rigidi.
Il cambiamento più grande avvenne nella sezione motore, che ereditò la tecnica del 12 cilindri J12 a V presentato nel 1931 ma con la metà del numero di cilindri. La differenza più notevole era nel calcio rimovibile sul K6, mentre il J12 aveva i blocchi ciechi.
In realtà, il motore K6 era una versione quasi identica ma leggermente ridotta nelle dimensioni rispetto a quella montata sui camion T69 a 6 cilindri prodotti in Spagna.
La sua tecnica di valvole in testa OHV con bilancieri era molto più tradizionale rispetto ai suoi predecessori nella gamma H, sebbene cercasse un funzionamento più fluido e una comprovata affidabilità.
Le prestazioni di queste auto d'epoca sono ancora abbastanza rispettabili oggi
Le prestazioni raggiunte dalla meccanica della K6 sono molto simili a quelle delle precedenti e più grandi H6B, anche se il sound è più sommesso - le H6 sono sempre state caratterizzate da un sound piuttosto "rauco" o sportivo per essere auto di grossa cilindrata. e il funzionamento generale è un po' più fluido.
Inoltre, secondo gli esperti, il K6 ha un po' meno reris rispetto all'H6, ma non siamo stati in grado di verificarlo direttamente.
Quello che è indubbio è che i 140 cv a 3.200 giri/min. che le rese del motore sono cifre più che rispettabili per l'epoca, e potevano lanciare facilmente queste auto da oltre una tonnellata a circa 140 km / h.
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Conservatorismo tecnologico
Sorprendenti anche le soluzioni tradizionali utilizzate nel telaio, dove non era prevista alcuna innovazione, e che già nel 1933-34 molti costruttori, compresi quelli di vetture di fascia medio-bassa, stavano introducendo grandi miglioramenti in questa sezione.
Basti citarlo la famosa Citroën Traction è stata presentata allo stesso Salone di Parigi della Hispano-Suiza K6 (28a edizione, dal 4 al 14 ottobre 1934) e già in uso trazione anteriore, telaio autoportante e sospensioni indipendenti su entrambi gli assi.
È curioso notare che in quella mostra solo due dei marchi di lusso francesi del momento, Delage e Talbot, esponevano vetture con sospensioni indipendenti sull'asse anteriore, mentre tutti gli altri, come Avions Voisin, Bugatti, Panhard-Levassor o la propria Hispano-Suiza, continuava a presentare i propri modelli sia ad assali rigidi che presieduti da grandi radiatori verticali che scongiuravano ogni pretesa aerodinamica.
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Durante il periodo in cui la K6 era in produzione (1934-1937) diversi marchi di lusso aggiornarono il loro telaio verso concetti un po' più modernizzati, mentre altri come Bugatti continuarono ostinatamente con concetti già obsoleti.
Anche la Hispano-Suiza continuò in questa linea di telai ad assale rigido e radiatore verticale fino ai suoi ultimi giorni, e tuttavia riuscì a vendere 120 unità del J12 e 206 del K6, cifre che possono sembrare basse ma rispetto al loro prezzo elevato e produzione artigianale sono notevoli.
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Un coupé?
Il nostro protagonista appartiene all'ultima serie della K6 prodotta a Parigi, distinguibile principalmente dal suo quadro strumenti quadrato Jaeger. La prima serie montava un telaio ovale con strumenti rotondi marca OS molto simile a quello del modello “Junior”.
La carrozzeria firmata dall'officina parigina VanVooren, con le sue linee morbide e allungate, dà anche l'idea di appartenere alla seconda metà degli anni '30, quando già l'aerodinamica influenzava il design.
Gli indicatori quadrati sono caratteristici delle serie intermedie e finali
Come curiosità, va notato che una delle prime K6 prodotte - forse uno dei prototipi - era l'auto personale di Miguel Mateu, figlio del presidente di Hispano-Suiza Damián Mateu.
Quella K6 a cui ci riferiamo è di proprietà della famiglia Mateu sin dal suo esordio e porta ancora la targa originale di Barcellona, e per coincidenza è stata anche carrozzata da Van Vooren e verniciata in bianco e nero.
Forse per la sua somiglianza con quella macchina di Barcellona, la K6 che abbiamo potuto fotografare è stata recentemente verniciata in questi stessi toni nero-crema, perché fino a pochi anni fa indossava un tono azzurro che non era affatto lusinghiero.
A parte questo, sappiamo poco della storia di questa vettura che ora, in perfette condizioni estetiche e meccaniche, dorme in macchina. Museo della Torre di Loizaga.
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Vanvooren, culturista
Come tutte le Hispano-Suiza di fascia alta, questa unità lasciò la fabbrica come telaio nudo nel 1936 o nel 37 e fu commissionata da VanVooren, le cui officine si trovavano a poche centinaia di metri dalla fabbrica del marchio.
Questa vicinanza aveva indotto VanVooren ad allenare un gran numero di Hispano-Suiza di tutti i modelli sin dagli anni '20.
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L'azienda di carrozzeria, fondata nel 1910 da Achille VanVooren, raggiunse il suo massimo successo e riconoscimento negli anni '1930, quando sotto la guida di Marius Daste vestito in gran numero i telai più prestigiosi del suo tempo, così come la Delage, la Rolls-Royce o la Bugatti.
La vicinanza tra le due aziende fu tale che M. Daste fu assunto nel 1932 come direttore di produzione dello stabilimento Hispano-Suiza, cosa che logicamente aumentò ulteriormente la collaborazione.
VanVooren si è sempre contraddistinto per la sua qualità costruttiva e una bellezza delle linee che si possono considerare eleganti ma senza eccessi. I design sono stati adattati al loro tempo, ma non sono mai stati trasgressivi o appariscenti come alcuni dei loro concorrenti.
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Questo stile era perfettamente adattato a ciò che rappresentava il marchio Hispano-Suiza, e non invano a la maggior parte dei modelli K6 ha ricevuto corpi VanVooren -Probabilmente circa la metà della produzione totale.
Ecco perché, nonostante questi corpi siano stati realizzati uno per uno a mano e su ordinazione, non è difficile vedere dei K6 molto simili tra loro.
Senza andare oltre, il nostro protagonista ha un “fratello quasi gemello” al Laganland Automobile Museum, in Svezia; il design è esattamente lo stesso, ma questo ha un telaio lungo e ha le ruote di scorta sui lati, mentre questo è un telaio corto e ha la ruota di scorta sul retro.
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Un altro fatto curioso è che, nonostante la differenza di dimensioni, entrambe le unità hanno quattro ante. E sì, avete letto bene, anche il nostro protagonista ha quattro porte.
Quello del museo svedese li ha ben definiti e con le corrispondenti lancette di apertura, ma come potete vedere nelle foto, l'esemplare che abbiamo testato sembra una coupé da ogni angolazione. Di dimensioni generose, sì, ma una coupé.
Infatti, quando procediamo all'apertura delle porte –tutte e quattro-, osserviamo che la carrozzeria presenta un'ingegnosa disposizione delle porte contrapposte senza montante centrale e senza meccanismi esterni di apertura posteriore.
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Sembra qualcosa? Sì, è esattamente lo stesso principio applicato nella recente Mazda RX8 presentata nel 2003.
Quasi 80 anni li separano e il modello giapponese è stato presentato ai suoi tempi come un'innovazione, eppure il bodybuilder VaVooren era già uno specialista in questo nel realizzare berline che sembravano coupé nel secondo decennio del periodo tra le due guerre. Come potete vedere, tutto, o quasi, è già inventato nel mondo dell'auto.
Fotografia di Unai Ona
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