javier romagosa
sgargiante, Aggettivo inglese che potrebbe essere tradotto in spagnolo come stravagante, è forse la parola che meglio definisce Jaguar. Bill Lyons, da quando ha fondato Swallow, l'embrione del marchio dedicato principalmente alla modifica di Austin Seven e Standard, lo era. E le auto che ha prodotto sicuramente lo erano, basta cercare su Google per esempio Austin Rondine o SS 1 controllare.
Rondine Austin, collezionare automobili; PE1 e pubblicità, GiaguaroHT
La stravaganza, definita come eccessiva originalità in ciò che si discosta dall'ordinario, e che quindi ha una punta di genialità, era anche nel DNA delle persone con cui lavorava Lyons. Proprietario di una grande intuizione automobilistica, e un talento naturale per il marketing, formò un team tecnico di prim'ordine il cui desiderio consisteva nel costruire macchine innovative, eleganti e, in misura maggiore o minore, con un innegabile temperamento sportivo.
Bill Heynes, Bob Knight, Malcolm Sawyer, Walter Hassan, Harry Weslake, Lofty England, tutti ingegneri del mondo delle corse inglesi pre-1945 che, se si tiene conto anche del loro legame con l'aviazione e del loro cosmopolitismo, si sentivano come un guanto per la nuova Jaguar del dopoguerra. Nuovo nel nome, non nella filosofia, che era sempre la stessa e questo si è arricchito con l'esperienza di queste persone in marchi di alto rango come Bentley o ERA.
Alcuni prezzi scandalosi
Esporta o muori. Data la mancanza di domanda interna, questo è stato lo slogan con cui il governo britannico ha ottenuto la massiccia diffusione degli sport patriottici. Ed è che il sportscar erano venduti in gran numero negli Stati Uniti grazie al fatto che i soldati americani avevano potuto assaggiarli durante il servizio militare in Europa. Tornati in patria divennero i loro migliori ambasciatori, convincendo così la società americana a importare ciò che mancava in patria. MG, Trionfo, Healey, Giaguaro e, in misura molto minore, Allard e Aston-Martin, approfittarono dell'attrazione e vendettero in quantità.
Sorprendente anche il prezzo nel caso della Jaguar, poiché offrivano i vantaggi di un purosangue per molto meno di quanto costava, ad esempio, una Ferrari o una Porsche.
E un XK120 era lo stato dell'arte del 1948, ragazzo lo era. Certo, aveva i suoi punti deboli, come un telaio vecchio stile, una certa mancanza di agilità che la faceva sembrare più una GT ad alta velocità, o freni migliorabili; ma era un gioiello per quanto riguarda la meccanica e il design. Il motore XK a sei cilindri in linea con testata in alluminio, doppio albero a camme in testa, camere emisferiche e valvole a V, alimentato dai suoi due carburatori SU, è la storia del motorsport; e basta vederlo per intuire che è un capolavoro. Per non più e non meno di 50 anni, ha accreditato le sue virtù nelle diverse evoluzioni comprese tra 3.4 e 4.2 litri.
Tornando a Lione, doveva sapere di trovarsi in un momento virtuoso. Guidate da piloti come Clemente Biondetti o Prince Bira, le prime XK iniziarono a partecipare, si direbbe solo per cimentarsi, a gare importanti come la Mille Miglia, la Targa Florio o addirittura la 24 Ore di Le Mans. E hanno raccolto ottimi risultati in modo relativamente spontaneo.
Visti gli eventi, una cosa tira l'altra e il team è stato incoraggiato, ad esempio facendo una dimostrazione di velocità massima sull'autostrada di Jabekke in Belgio, dove l'auto ha superato le 120 miglia orarie che vantava. Riuscì anche a rimanere a 100 miglia all'ora per 24 ore all'ippodromo di Montlhery. Vale a dire, Il nuovo modello della Jaguar era un apparecchio bellissimo e molto potente e affidabile, venduto come abbiamo detto anche a prezzo stracciato. Una formula che il marchio ripeterà perfettamente dieci anni dopo con la E-Type ma che, alla lunga, la lascerà senza risorse per rinnovarsi.
E se facessimo qualcosa di ancora migliore?
Questo è ciò che devono aver pensato gli entusiasti ingegneri di Coventry quando si sono resi conto della buona pubblicità che la XK120 stava ottenendo nelle competizioni. In realtà, incrementare ancora di più le vendite è stata la scusa perfetta per realizzare quello che ritengo essere il sogno erotico di qualsiasi ingegnere automobilistico: sviluppare un'auto appositamente progettata per le corse. E non in una competizione qualsiasi, ma nella gara più dura del mondo, la 24 Ore di Le Mans.
Il risultato di questo sogno fu la XK120C, meglio conosciuta come C-Type, la cui ricreazione portiamo oggi su queste pagine. Lettore, sarai d'accordo con me che, al di là delle sue prestazioni, è una delle auto più belle mai realizzate. Malcolm Sawyer ha modellato aerodinamicamente il corpo in alluminio utilizzando il suo background aeronautico, trasformandolo allo stesso tempo in una vera scultura. È un esempio che l'auto non sarà mai un semplice mezzo di trasporto.
Tuttavia, la cosa veramente importante di quest'opera d'arte è sotto il vestito. Heynes e compagnia hanno progettato un nuovo telaio tubolare che, come il motore opportunamente potenziato e accompagnato da un cambio a quattro marce, era la quintessenza della modernità nei primi anni '50. Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore è stato mantenuto lo schema indipendente per barre di torsione e ammortizzatori della serie XK, mentre al posteriore è stato affinato l'assale rigido sostituendo le semimolle con un'unica barra di torsione trasversale.
Per quanto riguarda i freni, in linea di massima la Jaguar C montava dei tamburi, ma ben presto avrebbe dimostrato i vantaggi degli allora nuovissimi freni a disco. Tutto questo set fendeva il vento a 240 chilometri orari grazie a 200CV, grande coppia e appena 900 chili di peso, con un carattere nobile che lo rendeva particolarmente efficace sotto la pioggia. Come Stirling Moss dichiarerà con orgoglio anni dopo, la macchina era tanto avanzata quanto si poteva trovare sulla griglia di partenza della 24 Ore del 1951.
La Jaguar C-Type e la 24 Ore del 1951
Immagina la notte chiusa e l'alba dietro il tunnel. Quasi dopo averli presentati, Lyons ha inviato tre C in marcia (tale è la versatilità di C e D!) diretti a Le Mans, insieme al team di supporto e ai piloti scelti con cura: Moss-Fairman, Walker-Whitehead, Johnson-Biondetti e Lawrie-Waller. Il leggendario team manager di Jaguar, Lofty England, era al comando. Per quanto riguarda le rivali da battere, sono state le Ferrari e, in misura minore, le Talbot e Cunningham partecipanti.
Bandiera nazionale, tutti al tiro dopo la tradizionale partenza di Le Mans. I Jaguar e i Talbot occupano le prime posizioni, lasciando indietro la Ferrari. Pochi giri dopo, Larivière è stato decapitato dopo essere uscito dalle strade di campagna che compongono il circuito francese ed essere finito in un giardino privato.
La gara prosegue con le Jaguar nelle prime posizioni e Moss-Fairman in testa. Fino a quando il tuo meccanico non dice che basta; lo stesso era accaduto a Johnson e Biondetti, apparentemente privi di lubrificazione. Ma il team Whitehead-Walker prende il sopravvento e finisce per essere comodamente proclamato campione. Né i Talbot di Fangio né Gonzalez, né quelli di Mairesse o Levegh, potevano fare nulla per impedirlo. Nemmeno la Ferrari di Chinetti e Lucas, che hanno chiuso in ottava posizione. Anche i Cunningham e i loro enormi motori Chrysler non si sono comportati bene, con due ritiri, anche se sono rimasti secondi per un po '.
La C-Type ha quindi vinto al primo tentativo. E le Aston-Martin, con i loro motori Lagonda, hanno fatto un lavoro sorprendentemente buono al suo fianco.
1952, Mercedes e le sue frecce d'argento
Nel 1952 la Jaguar tornò alla carica, ma questa volta l'onnipotente Mercedes ha deciso di correre. Le sue vetture e la sua scuderia, guidata da Alfred Neubauer, furono nella prima metà degli anni '50 il vero punto di riferimento da battere. Jaguar cerca di dar loro la caccia con una variante apparentemente più aerodinamica della C che la rende brutta; altre modifiche rendono il sistema di raffreddamento insufficiente o addirittura difettoso, quindi i tre proiettili inviati da Coventry devono essere ritirati.
Un fiasco che però fa pensare a quanto sia volubile il mondo delle corse: un anno sei su e l'altro giù; Se vuoi continuare a vincere, non devi adagiarti sugli allori. Infine, i piccoli Gordini mostrano chiaramente quello che sono per la prima volta, conducendo brillantemente la corsa per oltre quattro ore nelle mani di Manzon e Behra.
1953, vittoria in grande stile (e con freni a disco)
E così arriviamo alla grande e seconda vittoria della Jaguar C nella temibile 24 Ore di Le Mans. Probabilmente è meglio della prima perché le tre vetture che prendono il via, con Rolt-Hamilton, Moss-Walker e Whitehead-Stewart ai comandi, Riescono a concludere niente di più e niente di meno che in prima, seconda e quarta posizione, rispettivamente. La Mercedes questa volta non ha partecipato, ma né la Ferrari con piloti della statura di Ascari, né Alfa-Romeo né Cunningham hanno potuto affrontare le vetture inglesi, che hanno fatto il loro lavoro.
Anche per quest'anno Jaguar ha sviluppato una versione alleggerita e potenziata dell'auto, con speciale carrozzeria in alluminio (che mantiene la forma originale), tre carburatori Weber invece di due SU, un'aspirazione più diretta e un risparmio complessivo di peso. E non solo: Questi ultimi esemplari di lotto montavano freni a disco su tutte e quattro le ruote, una delle apparizioni pionieristiche di questa tecnologia in competizione e una spinta ad essa dopo la vittoria.
Queste unità alleggerite e potenziate sono gli unicorni del modello; E se consideri che sono stati prodotti solo circa 50 C-Type, sono davvero speciali. Il vincitore (Rolt-Hamilton) ha superato in media le 100 miglia orarie per la prima volta nella storia della gara. Il suo successo sarebbe poi continuato dalla D e dalle sue vittorie nel 1955, 56 e 57; ma questa, caro lettore, è un'altra storia.
La nostra Jaguar C-Type
Come puoi immaginare, Non è affatto facile testare una Jaguar C, né quelli storici né le nuove ricostruzioni che il marchio ha fatto di recente. Né è facile accedere a una delle poche ricreazioni che circa una dozzina di società di ingegneria, la maggior parte delle quali britanniche, hanno realizzato nel corso degli anni. Proteus, Realm, Lynx o Heritage sono forse i più conosciuti, insieme ad altri come North Devon Metalcraft, Jag Works o Shape Craft of Northampton.
Questi armadi realizzano lavorazioni artigianali di qualità, fornendo il telaio tubolare originale da corsa e completandolo con organi meccanici di un donatore Jaguar. Una buona opzione è la XJ6, che può sfruttare il motore XK 4.2 da 265CV, il cambio a cinque marce e gli assali con sospensioni indipendenti e freni a disco. Il set si completa con una riproduzione della carrozzeria in vetroresina o alluminio, insieme ad allestimenti interni d'epoca e ad alcuni comfort aggiuntivi come i tappeti, tra l'altro che possono essere richiesti come extra dal cliente. Il processo si conclude con una messa a punto sportiva.
Il prezzo di una buona ricreazione in fibra è di circa 100.000 euro, mentre l'alluminio costa circa 80.000 euro in più. È una differenza difficile da giustificare in termini pratici, essendo l'alluminio un problema in caso di incidente. E, dopotutto, in un'auto da corsa questo è qualcosa da tenere in considerazione.
Heritage C-Type in corso
Il prestigioso laboratorio di restauro e vendita AutoStorica ci ha dato l'opportunità di prendere questo Tipo C Heritage del 1990. È una riproduzione dell'auto originale in vetroresina, di altissima qualità e in ottime condizioni (l'azienda di Barcellona non accetterebbe niente di meno). Come risultato di questo rapporto siamo stati in grado di vedere diverse ricreazioni e questa unità ci sembra francamente imponente; Non è solo la qualità, ma il buon gusto con cui è realizzato. Con le sue piccole licenze, e anche se verrò etichettato come un eretico, oserei dire che sembra persino migliore del classico originale.
Sicuramente va meglio anche grazie all'impianto frenante e alle sospensioni un po' più moderno, che sono la scelta razionale per questo tipo di progetto e che forniscono, insieme alla meccanica, anche caratteristiche aggiuntive. Comunque, godersi i comandi di questa Heritage è la cosa più vicina a un'autentica Jaguar C che possiamo provare oggi, oltre a poterlo fare in un modo più controllabile. E avere la possibilità di accedere a queste sensazioni per 100.000 euro invece di diversi milioni è senza dubbio una buona notizia.
La stabilità su strada è molto buona. con saltuari smanettamenti dietro, con i quali bisogna sempre stare attenti per l'elevato rapporto peso/potenza esistente. Per quanto riguarda il suono, innamorati: Il sei cilindri alimentato dai tre carburatori Weber, scaricando la sua potenza nel corto scarico sportivo, sprigiona una bella sinfonia: alta, bassa, potente, sempre più tagliente man mano che si sale di giri. Il suono riempie tutto con una melodia che traduce la complessità del motore in un linguaggio universale; Senza voler cadere nella pedanteria, le macchine del paradiso devono - o dovrebbero - suonare così. È il migliore che ho sentito finora.
Mentre telaio e motore svolgono la loro funzione, e tra accelerazioni e trattenute per continuare a godere della meccanica, tracciamo curve ad alta velocità in cui le gomme Pirelli ci tengono sempre aderenti all'asfalto. Le C originali montavano Pirelli, quindi sono perfette per la nostra Heritage.
Epilogo: Il genio della stravaganza
Ci siamo fermati un attimo per sgranchirci le gambe; Uscire dall'auto richiede una flessione, ma siccome grazie al telaio ci sono degli appoggi per guadagnare slancio, non ci sono problemi. Le Le Mans C non avevano la moquette, ma qui vestono sicuramente bene, conferendo maggiore presenza agli interni e rendendoli più confortevoli. I sedili avvolgenti, come il resto dell'abitacolo, sono rivestiti in spessa pelle inglese e tengono bene; chi potrebbe volere di più in un classico di questo stile.
Tornati in viaggio, l'indirizzo è, pena la ridondanza, diretto, preciso e molto comunicativo. Senza assistenza, facciamo le braccia, essendo un piacere guidare il felino con un volante di legno di buon diametro. Pur con la sua coppia abbondante, l'Heritage non ama scendere troppo di giri; Motivo in più per prenderlo almeno a regime medio e per schiarirsi la gola. Tiriamo la solida leva del cambio in terza.
È una guida autentica, vecchio stile, nella sua forma più pura, al suo meglio. Il vertice della catena alimentare dei primi anni '50; Essendo i miei classici preferiti di quest'epoca e degli anni '60, posso solo congratularmi con questa macchina. Se potessi acquistarla non esiterei, per la sua rarità, il suo carattere, il suo suono, la sua efficacia, perché non potrò mai avere una Jaguar C-Type dalle gambe nere ma l'ho sempre voluta. Vorrei poter portare questa eredità a casa con me. E ho sempre preferito la stravaganza.
