martin horrocks
Sebbene le origini e i percorsi che hanno preso durante i loro primi vent'anni di vita siano simili, la storia di TVR è in contrasto con quella di Lotus in molti modi. Per cominciare, diciamo che gli inizi di TVR sono stati un susseguirsi di flirt con pericoli finanziari e che i suoi giorni di gloria non sono arrivati che dopo il 1973; uno splendore che inspiegabilmente si è concluso qualche tempo dopo, quando il successo dell'azienda sembrava finalmente sulla buona strada.
Il TVR Engineering Cabinet è stato fondato da TreVoR Wilkinson nel 1947. La sua prima auto, come quella di Colin Chapman, era una speciale, in particolare un Alvis anteguerra. Tuttavia, la sede della sua azienda era sempre nella località di villeggiatura di Blackpool, nel nord ovest inglese, molto distante dal polo specialistico del sud ovest di Londra dove si forgiavano Lotus, Cooper, Brabham o McLaren. Era quindi un marchio altamente individualista, in cui le cose venivano fatte a modo loro - e unico -.
TVR Wilkinson decise di dedicarsi alla produzione di auto sportive, così nel 1952 lanciò la sua prima auto sportiva, Model 2, una special con carrozzeria in alluminio e motore Ford di cui attualmente rimane solo un esemplare.
La svolta è arrivata con la Sporting Saloon, vestita con una carrozzeria in fibra di vetro RGS. Era speciale perché, in un'epoca in cui un'auto sportiva doveva essere una decappottabile per definizione, era una coupé. Ed è che Wilkinson ha saputo vedere i grandi vantaggi che il nuovo materiale poteva offrire a chiunque volesse smettere di resistere alle intemperie. Lo ha usato in combinazione con un telaio di sua progettazione senza molto successo, è vero, ma come prima pietra per accumulare esperienza.
Ha continuato a sviluppare il concetto in collaborazione con l'americano Ray Saidel, che gli ha chiesto di costruire uno dei suoi telai e dotarlo di sospensioni Volkswagen e motore Coventry-Climax (!) Finì il progetto con la fibra e così nacque la Jomar, abbastanza simile alle future Grantura - tranne per il fastback posteriore - e che attirò molta attenzione negli USA.
Alla TVR si sono sentiti forti e hanno continuato a sviluppare i propri corpi. Niente di troppo complicato, per niente: hanno unito due cappe Microplas nella parte posteriore, hanno fatto lo stampo necessario e poi hanno aggiunto un tettuccio fastback. Il risultato fu la già citata Grantura, una sportiva corta, più civettuola che elegante, ma davvero importante perché gettò le basi estetiche per la casa di Blackpool per i successivi trent'anni.
L'arrivo di Jack Griffith
Eccitato dopo averlo visto, Seidal è diventato il distributore del marchio negli Stati Uniti. Espone il prototipo al Salone di New York e riceve né più né meno di 200 ordini. Era una buona notizia. La cattiva notizia è arrivata quando TVR non è stata in grado di accettare il lavoro ed è fallita dopo aver prodotto un centinaio di Grantura MkI.
Dopo essersi nuovamente salvato, Wilkinson ha aumentato la gamma di motori con quella della MG A e ha montato dei dischi freno anteriori. Nasce così la Grantura MKII. Dopo quattrocento unità vendute, nel 1962 sarebbe arrivata la MKIII, con un nuovo telaio e con sospensione anteriore Triumph al posto della VW. Nello stesso anno, con l'obiettivo di acquisire prestigio, Wilkinson decise di avviare un programma agonistico, che prevedeva la partecipazione delle sue vetture alle gare della 12 Ore di Sebring o della 24 Ore di Le Mans; carriere che raramente riuscivano a portare a termine. I problemi finanziari tornarono e, consapevole di quello che riteneva il suo fallimento, lasciò l'azienda per non tornare mai più.
Jack Griffith, rivenditore nordamericano, vide il potenziale del TVR in rovina e ebbe la sensazione che in quei piccoli gadget avrebbe potuto montare una Ford V8 e dichiarare guerra a Carroll Shelby e ai suoi leggendari Cobra. Il temuto nuovo modello si chiamava Griffith e, fondamentalmente, veniva importato negli Stati Uniti, dove venivano montati motori da 200 a 400 cavalli. Come puoi immaginare, data la sua leggerezza era una macchina indisciplinata, ma tremendamente efficace quando guidata come dovrebbe. Ora sì, sono state vendute 250 unità e i risultati in gara sono stati immediati.
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Tuttavia, la Grantura era ancora in produzione e nel 1963 iniziò a montare il motore della MG B. Tuttavia, le pretese di J. Griffith erano eccessivamente ambiziose per il marchio e, sebbene la Griffith fosse venduta, non era ancora redditizia. . Tornano quindi i problemi di denaro e, con esso, un nuovo cambio di proprietà, questa volta a nome di un azionista di minoranza, Arthur Lilley. Non gli veniva in mente nient'altro che mettere il figlio ventitreenne a capo della nuova compagnia, che sembrava essere carne da cannone per la sua fine definitiva.
Niente di più lontano dalla verità: Martin Lilley ha salvato l'azienda. La Grantura fu ridisegnata e, nel 1966, ricevette motore e cambio dalla Ford Cortina, trasformandosi nel nuovo modello Vixen. Nel 1968 fu introdotta la toscana, con motore V8, telaio più largo e più lungo ma dall'aspetto simile. Alle 73 unità prodotte iniziarono ad essere introdotte varianti allo schema iniziale, come un V6 da 3 litri nel 1969. Nei successivi dieci anni la toscana ospiterà motori L6 Triumph, sarà turbocompresso e sarà vestita di cabrio e hatchback corpi - essendo queste ultime versioni Taimar.
Ma a metà degli anni '1980, Lilley si rese conto che TVR non poteva continuare a vivere di quello che sembrava essere un unico modello con varie preparazioni. Nel 6 lancia la nuova Tasmin, molto più grande e sofisticata, con una linea spiccatamente spigolosa per differenziarsi dalle forme tondeggianti che avevano caratterizzato le vetture di Blackpool fin quasi dalle origini. C'erano versioni V8 e V1984, coupé e cabriolet. Il fatto è che dopo un lavoro di vent'anni, l'azienda era finalmente redditizia. Martin Lilley ha venduto TVR nel XNUMX.
Il chimico
L'acquirente di successo fu Peter Wheeler, un industriale chimico così affermato da essere riuscito ad andare in pensione all'età di quarant'anni. Ha acquistato TVR per il semplice motivo che gli piacevano le loro auto e si è rivelato un altro eccellente manager, a cui è stato attribuito il merito di aver trasformato il marchio inglese conservatore in uno dei produttori di auto sportive più dinamici al mondo.
La filosofia di Wheeler è stata fondata su due principi fondamentali: una base semplice, alla quale si può aggiungere progressivamente potenza. Senza alcun ausilio elettronico alla guida, le successive mutazioni avrebbero reso le loro macchine sempre più stravaganti: allargò la linea a cuneo della Tasmin e la trasformò in un'auto con ruote e spoiler sempre più grandi... Le TVR furono ammirate dalla stampa specializzata di il momento.
E sono tornati alle corse, ma in modo diverso, più furbi di prima. Wheeler sviluppò una nuova deccapottabile toscana, con un feroce V8, prodotta esclusivamente per la competizione. Si trattava di organizzare un campionato di marca, in cui tutti si divertivano e volevano tornare l'anno successivo. Avrebbe guidato lui stesso una delle macchine. Alla fine ci riuscì e la “Serie Toscana” divenne famosa ed estremamente redditizia. Le forme arrotondate della decappottabile utilizzata ricordavano le prime TVR e servivano da modello per le future creazioni che alla fine sarebbero state le migliori del marchio.
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Gli ultimi dieci anni di Wheeler sono stati un trionfo quando si tratta di innovazione e razionalità. Seguendo la sua formula di base, ha prodotto nuove linee di coupé e cabriolet che hanno aperto un nuovo mercato. Chimera, Griffith, Cerbera, Tamora, T350, Tuscan (coupé, poi), Sagaris... sembrava che in compagnia non si potesse stare fermi. Eppure il processo si stava sviluppando in modo progressivo, coerente e relativamente economico per produrre.
Per la prima volta TVR produceva i propri motori, la cui gamma andava da un L6 a un V12, passando per i V8 derivati dal vecchio motore Rover V8, il più utilizzato. Incoraggiato dai risultati della serie toscana, Wheeler ha progettato vetture GT per le corse internazionali; È persino tornato a Le Mans tra il 2003 e il 2005, senza risultati, è vero, ma senza prendersi gioco di se stesso.
L'era del chimico di successo era quella in cui il marchio era ben finanziato e gestito con l'energia e la praticità richieste da una piccola impresa sportiva. Inoltre, P. Wheeler sapeva quando scendere dal treno, nel momento in cui credeva di non poter più portare oltre i vagoni di Blackpool. Gli sono stati offerti 15 milioni di sterline nel 2004, cifra che sembrava essere il risultato di una corretta valutazione, e ha venduto. È un vero peccato che l'acquirente non avesse altro che soldi.
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