Miguel Sanchez
Il GP d'Italia del 1965 fu un vero fallimento per la Ferrari. Inoltre, delle sue tre vetture in griglia, solo una è riuscita a finire. In particolare, quella guidata da Lorenzo Bandini, che era sull'orlo del podio dopo essere arrivato alle spalle di Jack Stewart, Graham Hill e Dan Gurney. Una spettacolare triade di assi al volante, completamente dominato dai veicoli di fabbricazione britannica. Quella stagione, inoltre, fu vinta da Jim Clark in sella alle sue Lotus 33 e 25. Tuttavia, alcuni tifosi non solo ricordano quel 12 settembre a Monza come una giornata senz'anima per la Scuderia de Maranello. Tutt'altro, la forma di uno strano modello presentato nella foga dell'occasione è stata registrata nella mente di alcuni.
È la Strale Daytona 6000 GT. Un'auto sportiva che, sebbene nasconda la meccanica di una ISO Rivolta GT"stradale”, visivamente è abbastanza simile a una Ferrari 250 LM. Così com'è, tutto è enigmi. Da dove veniva quel segno? C'erano reali intenzioni di creare una nuova gamma al livello di quelle offerte da Maserati, Bizarrini o Ferrari? Stiamo parlando di un pezzo unico? A questo punto di confusione, è meglio spiegare in parte questa storia di ciò che avrebbe potuto essere e non è stato. Vediamo. Prima di tutto, deve entrare in scena Carlo Bernasconi. Direttore di un concessionario esclusivo milanese che però non si accontentava di vendere solo modelli prodotti da altri.
Tutt'altro, voleva lanciare la sua gamma. Certo, non aveva né capitali né attrezzature tecniche per sostenere questo sogno. Tuttavia, intorno al 1964 acquistò a basso prezzo una Rivolta GT danneggiata. Gravemente danneggiato ma eventualmente recuperabile, Questa è stata la base per dare libero sfogo alla sua creatività collaborando con il laboratorio Nembo di Modena.. Conosciuto anche come Neri & Bonacini, questo non costruiva solo telai per Ferrari, Lamborghini o Maserati. Ha anche apportato trasformazioni meccaniche piuttosto evidenti. Grazie a ciò, Bernasconi affidò a questa impresa non il restauro, ma la riconversione completa di quel veicolo distrutto. Fin qui è tutto chiaro, ma qual era l'obiettivo da raggiungere?
Insomma, né più né meno che una GT da competizione con la possibilità di essere prodotta in piccole serie per singoli e team. Qualcosa di molto in linea con i tempi. Non a caso, il riferimento italiano in questo senso è stata la Ferrari 250 LM. Varata proprio nello stesso anno della Strale, il 1964. Su questa idea, il telaio della Rivolta è stato accorciato per ottenere un miglior comportamento in curva anche a rischio di generare un comportamento piuttosto critico. Inoltre, si è cercato di alleggerire il più possibile il pacchetto rendendo questo design un promettente nuovo arrivato per il Campionato del Mondo Marche. In altre parole, il massimo dell'endurance con Le Mans come trofeo principale.
E a proposito di Le Mans, veniamo alla meccanica. Ed è quella che Rivolta GT”stradale” aveva una specifica molto simile a quella utilizzata dalla ISO A3/C preparata da Giotto Bizzarrini per i Mondiali del 1964. Debutta alla 12 Ore di Sebring. Ma soprattutto famoso grazie al quarto posto assoluto e primo di classe durante la 24 Ore di Le Mans dello stesso anno. Adesso, Il progetto di Bernasconi e Nembo ha comportato un cambiamento sostanziale rispetto all'ISO A3/C. Non a caso, al lavoro sul telaio sono state aggiunte una moltitudine di nuove regolazioni e dettagli. Cioè, non stiamo parlando di un semplice cambiamento epidermico. Assolutamente.
In ogni caso, la verità è che il motore è rimasto praticamente invariato. In questo modo, il monoblocco V8 da 5,3 litri di una Corvette erogava 490 CV con due carburatori Weber a doppio corpo. Anche, dalla ISO ha ereditato anche delle ottime sospensioni. Con doppi bracci trasversali nella parte anteriore e bracci radiali con asse DeDion nella parte posteriore. Insomma, in assenza di valutazioni legate all'affidabilità o all'assemblaggio, quella progettazione improvvisata nelle piccole officine Neri & Bonacini non era uno scherzo.
Ovviamente doveva essere venduto. Così Bernasconi creò il nome commerciale Strale. La parola italiana per riferirsi ai giavellotti, quindi chiaramente c'era una relazione visiva con la velocità. E ragazzo, è stato qui che sono iniziati i veri guai. Ed è che, come tante altre iniziative automobilistiche presentate con tanto slancio quanto poca testa, la Strale Daytona 6000 GT ha dovuto affrontare problemi di finanziamento. Ovviamente, questi dovevano essere risolti grazie ai progressi fatti dai primi ricorsi. Tuttavia, non è mai arrivato. E non c'è da stupirsi. Dopotutto, nel 1965 in Italia c'erano altre opzioni molto più affidabili se volevi un'auto sportiva di fascia alta. Inoltre, la maggior parte delle vendite è stata registrata nel segmento delle GT utilizzabili sia in circuito che in viaggio.
Insomma, quale potrebbe essere il gap per una sorta di copia carbone della Ferrari 250 LM? Ovviamente molto poco. Del resto, tutto ciò che è accaduto alle poche vetture prodotte dalla Scuderia Serenissima avvalora questa interpretazione. A questo punto, la vita della Strale Daytona 6000 è durata solo pochi mesi. E sì, l'uso del plurale è pienamente consapevole, essendo nota l'esistenza di almeno due prototipi. Meno dei cinque di cui si è parlato tempo fa. Fortunatamente entrambi sono sopravvissuti fino ai nostri giorni e, nello specifico, questo – l'unico con tettuccio e non targa – è stato nelle mani di Bernasconi fino al 1991. Successivamente è stato completamente restaurato per essere subito dopo messo all'asta da RM Sotheby's scorso 2010. Una meraviglia italiana piuttosto eccentrica con un motore americano.
PD A causa del chiaro legame con ISO grazie al telaio e alla meccanica di origine Chevrolet, nel restauro questa unità ha ricevuto l'emblema di questo marchio sia sul cofano che sul volante. Inoltre, il modello viene solitamente denominato come se fosse un ISO, il che invita a non poche confusioni.
Fotografie: RM Sotheby's
