Miguel Sanchez
Se c'è un'attrazione per i classici Citroën, è tutto ciò che riguarda l'innovazione meccanica. Non a caso, dal consolidamento della trazione anteriore all'adozione di carrozzerie dai chiari tocchi futuristici, i decenni d'oro del marchio chevron sono sempre stati all'insegna della sperimentazione. Infatti, hanno persino osato con i motori rotativi presentando il Birotore GS. Una serie di progressi tecnologici e test che, senza dubbio, sarebbero stati impossibili senza la presenza di designer come Paul Magès. Una delle aziende chiave per comprendere l'evoluzione meccanica di Citroën e che, stranamente, non sempre ha avuto il supporto atteso dal management.
Inoltre, questo meccanico senza una formazione formale in ingegneria ha dovuto sviluppare quasi segretamente quella che sarebbe stata la sua più grande invenzione e, per inciso, uno dei grandi tratti distintivi della casa francese. Stiamo parlando della sospensione oleopneumatica. Più tardi conosciuta come idropneumatica e che, di fatto, ha inaugurato l'uso di complessi sistemi idraulici applicati a questo aspetto dell'automobile. In effetti, forse l'unica critica solvente che può essere sollevata a questo ingegnoso sistema di sospensione è quella. La complessità. Complessità che, come nel caso di certi motori firmati Alfa Romeo, ha portato non pochi meccanici su un percorso indesiderato di sfide e novità.
Ed è che, in fondo, conviene che ogni auto di grande serie sia facilmente riparabile per evitare la descrizione a volte ingiusta di "Non molto affidabile". Tuttavia, tornando a Paul Magès, la verità è che, alla fine, ha finito per convincere la dirigenza Citroën con i suoi sistemi idraulici. È di più però la sospensione idropneumatica è stata timidamente testata per la prima volta sull'asse posteriore di una delle ultime serie della Traction Avant, con il DS finì per essere un successo assoluto. Da quel momento in poi, l'intrepido designer è stato libero di continuare a sperimentare con le sue idee. Tanto più quando, di fronte al 1970, era previsto il lancio della SM.
Ed è che, non invano, quel modello ha posto una moltitudine di sfide tecniche. Soprattutto quando si tratta di direzione. Che doveva sostenere tutta la potenza del monoblocco V6 firmato Maserati. Quello che, contrariamente a quanto scritto nella definizione sportiva del momento, dovrebbe portare la sua forza non sull'asse posteriore ma su quello anteriore. C'era quindi il rischio concreto di fare della SM un modello afflitto dalla cosiddetta coppia sterzante e, quindi, particolarmente difficile da governare. Un dato poco gradito quando, come in questo modello, si parla di una GT veloce ma anche comoda ed elegante per i lunghi viaggi.
Ora, cos'è questo fenomeno? Beh, semplificando potremmo definirlo come il rapporto che esiste tra la coppia del motore e la direzione di un'auto. Particolarmente evidente sui veicoli a trazione anteriore. Da questa parte, quando una grande quantità di coppia viene inviata all'albero di trasmissione può causare resistenza o movimento imprevisto nel girare la ruota. Inoltre, questo fenomeno fisico legato alla trasmissione della forza può essere aggravato da pneumatici con usura irregolare. E anche a causa del cattivo design della geometria dello sterzo. Uno degli aspetti che, tra l'altro, interviene maggiormente sulla stabilità di qualsiasi vettura.
Con tutto ciò, se Citroën non voleva rendere la SM un veicolo esigente e strano in termini di guida, doveva risolvere tutto ciò che riguardava la coppia sterzante. A questo punto, Paul Magès è stato incaricato di sviluppare un sistema idraulico con cui alleggerire la miscela di motore potente e trazione anteriore. Punto di partenza per il sistema di direzione di Rappel Aservi, Diravi. Una delle pietre miliari tecnologiche nella storia di Citroën e che, inoltre, è arrivata ad avere un'applicazione nei modelli della gamma Maserati.
DIRAVI, UN ALTRO GRANDE DESIGN DI PAUL MAGÈS
Come sa chiunque si sia cimentato nella riparazione di certi modelli, i sistemi idraulici negli sport motoristici possono essere molto complessi. Inoltre, quando Citroën ha rifiutato di vendere il brevetto della sospensione idropneumatica a Rolls-Royce la casa inglese ha cercato di svilupparla in proprio. E sì, ha fallito. Ha fallito nonostante fosse un'azienda in grado di assemblare alcuni dei motori aeronautici più potenti della storia. Pertanto, tutto ciò che ha a che fare con la gestione Diravi è solitamente circondato da ammirazione e rispetto. Soprattutto quando si parla di fan con una certa sensibilità ai progressi tecnologici.
Ora, quali sono le caratteristiche del sistema Diravi? Bene, per cominciare dobbiamo sottolineare come ha funzionato con una serie di valvole preposte alla gestione del rapporto tra il volante e l'asse anteriore. Capaci di esercitare una grande forza sullo sterzo, queste valvole contrastavano qualsiasi urto o spinta che potesse arrivare sotto forma di ritorno dall'asfalto. Da ora in poi, la caratteristica principale doveva essere un servosterzo variabile. Vale a dire, man mano che l'auto guadagnava velocità tendeva a essere più dura mentre, a basse velocità, era davvero fluida e maneggevole.
Qualcosa di molto ingegnoso poiché, mentre nella guida sportiva richiedeva uno sforzo da parte del guidatore, in città diventava particolarmente confortevole. Dopo questo adattamento delle sensazioni e del tocco ad ogni situazione, va anche indicato come il sistema Diravi fosse molto diretto. Non nel senso di una direzione dura. Sono quelli che sanno leggere la strada. Assolutamente. Piuttosto, qui il termine è da intendersi in relazione ai giri del volante, poiché con soli due giri si compiva un giro completo delle ruote.
Inoltre aveva un centraggio automatico grazie al quale le ruote tendono sempre in posizione diritta. In effetti, questo è particolarmente visibile quando vedi un SM fermo. Perché a meno che il guidatore non stia girando il volante, le ruote proietteranno una linea retta. Comprendendo questo, la cosa più importante è non dimenticare come il sistema idraulico ha gestito tutte le irregolarità. Rendere lo sterzo della Citroën SM un'esibizione di morbidezza. Così, l'asfalto completamente filtrato è arrivato al volante. Niente improvvisi o sorprese dovute né allo stato del manto stradale né, soprattutto, alla coppia sterzante che si genera in accelerazione e che richiede più forza all'asse motore.
Inoltre, era accurato. Con tutto ciò, potresti o meno essere in sintonia con la definizione del sistema Diravi. Ma ciò che è impossibile è negarne l'evidente raffinatezza tecnica.. Senza dubbio, è un altro eccellente brevetto di Paul Magès. In sintonia con la sua sospensione idropneumatica. Tuttavia, molti conducenti sembravano non avere la sensazione di questa direzione. Infatti, anche facendo chilometri con lei, si sentivano comunque insicuri davanti al “galleggiabilità" Dello stesso.
Forse in attesa di un altro sistema con un tocco più comunicativo. Anche se, in verità, se ti metti ai comandi di una Citroën di fascia alta dovresti già sapere come l'essenza di questi modelli sia, appunto, la scorrevolezza in ogni modo. Vale a dire, non puoi chiedere a un SM le qualità di una Lotus Seven. Né viceversa. Inoltre, attorno al sistema Diravi orbitano anche fattori come le sue complesse riparazioni o l'enorme investimento necessario per lo sviluppo e il miglioramento di qualcosa di così innovativo.
In questo modo, dopo aver montato la Citroën SM, era presente anche in molte versioni della CX e della XM. Insomma, la gamma alta più identificabile e personale di Citroën fino al 1999. Anche in virtù della proprietà della Maserati da parte della casa francese durante la prima metà degli anni settanta, il Diravi venne ad essere presente nella Quattroporte II. Insomma, che accoppiata spettacolare sarebbe avere, nello stesso box, questa berlina con una GT come la SM.
Fotografie: Stellanti Media
