Antonio Silva
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[citazione]Come risultato della costruzione artigianale del corpo, ti racconterò un aneddoto: questo non è simmetrico ...[/ su_quote]
Il cromo dell'auto è l'originale e anche sono di ottima qualità, realizzato alla vecchia maniera mediante ramatura della superficie fino a renderla liscia, lucidatura e cromatura. Durante gli ultimi lavori di manutenzione effettuati ho avuto modo di vederli nel dettaglio e sono un segno inequivocabile della qualità che si è voluto dare a questa vettura.
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Trent'anni di lavoro e alcuni misteri irrisolti
Mi concentrerò su questo periodo perché, come dicevo prima, è qui che inizia il mio rapporto con "Pegasin". Sono sicuro che lascerò alcune cose importanti in cantiere, alcune per ignoranza e altre apposta che fanno parte della storia d'amore che la mia famiglia mantiene con questa unità.
La vernice della Z-103 ha, come si dice ora, una "bella patina"; tanto che tante volte ho sentito il commento di "Normale, è stato realizzato nel 1955." Ebbene, l'auto è stata forse riverniciata negli anni Ottanta, secondo le informazioni raccolte dalla stessa Pegaso.
La verità è che la vernice ha evidenti segni del passare del tempo, curiosamente non per mancanza di luminosità: l'auto brilla, sembra avere una luce propria. Guarda se non le foto, non è Photoshop, in realtà è così. Tuttavia, la delicatezza del cofano anteriore e posteriore in alluminio, nonché le tipiche torsioni di questo materiale, hanno causato la comparsa di piccole crepe in alcune zone. Certo, mi piace così, così com'è.
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Un bel corpo da Serra ma...
Il corpo, come sai, è firmato da Serra. Per me è il più bello di quelli fabbricati, equilibrato ovunque si guardi; completamente artigianale, è scolpito sul telaio della Z-103. Presenta inoltre diverse peculiarità tipiche di una commissione ufficiale per la mostra e del sistema costruttivo del grande Pedro Serra.
Da un lato sorprende il totale prevalere dell'estetica e del lusso sul comfort: l'auto è priva di bagagliaio e tettuccio -è una spider o roadster da spettacolo e non necessita del secondo- e al posto del primo, come in Per lo Z-102 c'è spazio solo per i due serbatoi zincati e la ruota di scorta. In origine c'era una piccola lacuna davanti alla ruota adatto solo per una piccola borsa morbida; questa lacuna oggi è occupata da un impianto di servofreno BENDIX che veniva montato negli anni ottanta e di cui parleremo più avanti.
Oltre a quanto sopra, e come risultato di quella costruzione artigianale del corpo, ti racconterò un aneddoto: questo non è simmetrico, qualcosa di impercettibile poiché è impossibile vedere entrambi i lati contemporaneamente ... ma la verità è che la portiera del conducente è di 10 mm. più lungo di quello del passeggero. Non credete che un server sia "Sherlock Holmes", l'informazione mi è stata fornita da Manuel Lage e ho solo effettuato le misurazioni pertinenti per verificarla.
[citazione]Non riesco a spiegare perché Ricart non abbia installato un sistema di freno a disco sulla Z-103, perché ci ha pensato e ha persino sviluppato prototipi di dischi con tre pinze![/ su_quote]
Sembra che in un'occasione Pedro Serra abbia detto allo stesso Lage che si trattava di dare più spazio all'ingresso del pilota, vista la rigidità dell'operazione con un volante prominente in mezzo. Qualche tempo dopo, Serra ha cambiato versione in un'intervista a un media e ha detto che in realtà la carrozzeria è stata costruita da due operatori contemporaneamente, uno per lato... e l'asimmetria è stata semplicemente il risultato di un errore di misura.
Le condizioni effettive della carrozzeria e del sottoscocca sono accettabili, nessun fastidioso ossidi, il che dimostra che l'auto è sempre stata tenuta in luogo asciutto. Viaggiando in ascensore puoi vedere il passare del tempo sotto forma di polvere e lanugine. È bello vedere l'altissimo grado di originalità di tutto e l'alta qualità del telaio forato.
Sotto, lo scarico non smette di stupirci, totalmente rigido, saldato e imbullonato alla scocca stessa con un unico tratto di silenziatore. Questo produce un terribile ruggito, bello quando la meccanica è riscaldata, intimidatorio quando è fredda. Il fatto che sia privo di giunti elastici amplifica le vibrazioni all'interno, essendo più vicino ad un'auto da corsa che ad una stradale.
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Un giro con freni rari
Freni: senza dubbio è il capitolo che ha dato più grattacapi nel periodo in questione. Tutti i rapporti raccolti parlavano di un'auto sportiva che semplicemente non frenava. In teoria la superficie frenante è maggiore rispetto allo Z-102, con due enormi tamburi anteriori ventilati realizzati in "Siluminio Gamma", materiale molto difficile da trovare in Spagna negli anni '50, e dotati di due bowlers francesi Lockheed, uno per scarpa. .
Per quanto riguarda l'asse posteriore, che ha un'architettura “transaxle” identica a quella dei suoi 102 fratelli, monta tamburi “on board” all'uscita del cambio e lo stesso tipo di testate.
In realtà, i tamburi anteriori sembrano identici agli Z-102. Forse sono un po' più larghe... io le conosco entrambe e solo avendone una accanto all'altra potrei verificare la mia ipotesi. Pertanto, non so se l'aumento della superficie frenante sia reale o qualcosa che si intendeva fare in futuro.
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La verità è che non capisco perché Ricart non abbia montato un sistema di frenatura a disco sulla Z-103, perché ci ha pensato e ha persino sviluppato prototipi di dischi con tre pinze! Forse ha a che fare con il fatto che dopo l'ENASA è andato a lavorare come direttore della Lockheed in Francia… è possibile. Il fatto è che l'impianto frenante né sulla carta né su strada è all'altezza di un'auto da corsa con più di 300 CV e una velocità massima di oltre 200 km/h. Ma i problemi riferiti da tutti coloro che lo avevano toccato negli ultimi 30 anni non avevano nulla a che fare con l'alto livello dei benefici; è che semplicemente non ha fermato nulla. Ecco perché Bendix è stato incaricato di montare un sistema di assistenza elettrica nella tasca posteriore per la borsa da viaggio. Ciò non ha, grazie a Dio, modificato l'originalità dei tamburi; infatti non li hanno nemmeno toccati, motivo per cui non si sono fermati.
Lo scorso anno, nell'ambito del piano di manutenzione che IVECO effettua sullo Z-103, si è concordato di affrontare il problema una volta per tutte. Era estremamente serio poiché i giocatori di bocce anteriori sono completamente "inchiodati". Una volta tolti i tubi, i tamburi, i pattini, ecc. da entrambe le ruote, si è visto che in precedenza avevano cercato di riparare limitandosi ad ingrassare gli elementi senza intraprendere lo smontaggio e la riparazione dei cilindri, che era il problema alla radice . Quindi abbiamo cercato di trovare nuovi giocatori di bocce dello stesso riferimento, qualcosa che era impossibile ...
Quindi alla fine abbiamo deciso di riparare gli originali. Era un lavoro orafo che non si fa più e che è stato possibile solo grazie alla professionalità e all'elevata conoscenza meccanica del maestro incaricato dell'operazione. La premessa è stata sempre quella di salvare gli elementi originali, sostituendo solo quelli irreparabili, come è avvenuto per la maggior parte delle guarnizioni in gomma, con altri realizzati su misura.
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Mancata corrispondenza di Ordago
Con i freni finalmente riparati, non restava che regolarli in circolazione, e per questo è stato necessario resuscitare un meccanico fermo da 5 a 10 anni. I tentativi precedenti si erano limitati ad avviarlo, mantenerlo in funzione e poco altro.
La prima cosa che abbiamo fatto è stata controllare le candele e le puntine, verificando che le puntine fossero totalmente fuori regolazione Con un'apertura maggiore di 2 mm! Si poteva vedere che il "Pegasin" non era stato sintonizzato professionalmente da molto tempo. Allo stesso modo, approfittando del fatto che avevamo le candele estratte, è stato versato un getto d'olio in ogni cilindro per spostare gli elementi con la massima cura.
In questo modo il motore è stato girato più volte. Per quanto riguarda la benzina che aveva l'auto, immaginate in che stato era… così è stata sostituita e sono state pulite le tubazioni che la trasportavano ai due enormi carburatori quadrupli Weber. L'intero processo è durato diversi giorni ed è stato svolto con la massima calma, fino a quando non abbiamo deciso di dare il motorino di avviamento. E la fretta non va bene per queste cose.
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Se andiamo alla ricerca di foto d'epoca vedremo nella "Bibbia" di Mosquera e Coma-Cros il motore Z-104 rinchiuso in un'auto con due delcos, cioè con doppia accensione.
Oggi è uno dei misteri irrisolti del nostro ospite: come e quando questo sistema è stato eliminato e se ha davvero contribuito a qualcosa o il suo presumibilmente difficile adeguamento ha dato più problemi che benefici. Ci sono persino dubbi sul fatto che sia stata questa macchina ad assemblarla o se fosse forse solo una foto pubblicitaria per la galleria; potrebbe quindi non funzionare mai, come è successo con altre "promesse" dello Z-103.
La verità, e questo è il mio apprezzamento, è che nelle testate del motore che aziona la nostra Spider Serra è letteralmente impossibile installare una doppia accensione. Ognuno ha 5 fori praticati e filettati, non 8 come dovrebbe - ovviamente il foro in eccesso è tappato.
Nei giri con l'argomento precedente, ho dovuto esaminare il motore Z-104 esposto accanto all'auto nel museo IVECO. Come puoi vedere nelle foto, queste testate hanno 8 fori filettati, anche se questi e il motore sono vuoti all'interno. Quindi ci rimangono ragionevoli dubbi sul numero effettivo di motori Z-104 prodotti.
Ad oggi si conosce un solo colore verde smontato -che era prima nel museo di Salamanca e ora teoricamente ce l'ha la Fundación Jove-, quello blu esposto nel salone di Parigi del 1955 e che è quello accanto al nostro protagonista nel museo e, infine, colui che ha assemblato lo Spider Serra 1 che portiamo oggi in queste pagine.
