Miguel Sanchez
Se nella storia del motorsport abbiamo fatto una raccolta di vite esemplari, quella di Mario Revelli dovrebbe essere presente. Figlio di un ufficiale di artiglieria, Revelli nacque a Roma quando l'Italia era ancora un regno. Interessato fin da bambino alla meccanica, i suoi studi all'accademia militare passarono in secondo piano quando scoperto il design del telaio della moto. Una passione che lo ha portato a concludere secondo nel Campionato Italiano Velocità nella classe 500cc. Inizia così il record che solo un grave incidente stradale può fermare.
Rassicurato dalla lenta guarigione dalle ferite, Revelli ha scambiato le tracce con i banchi di car styling dopo essere stato assunto da Giovanni Battista Farina. Fondatore della futura Pininfarina. Grazie al quale è entrato a pieno titolo nel mondo del motorsport, progettando modelli raffinati come la FIAT 1500. Una delle prime auto concepite in galleria del vento, che fa una coppia esclusiva con le ambulanze da lui progettate durante la seconda guerra mondiale. Attività che, curiosamente, lo ha portato ad essere uno dei principali promotori dell'attuale concetto di auto di famiglia sotto quella che lui chiamava "Corpo Funzionale".
In effetti, Revelli è considerato l'introduttore del minivan in FIAT. Oltre che uno dei designer leader nel campo delle compatte e delle famiglie. Qualcosa che ha attirato l'attenzione di General Motors, che ha assunto i suoi servizi per il suo dipartimento di auto urbane. Un'esperienza che utilizzò al suo ritorno in Italia lavorando per SIMCA quando ancora produceva modelli FIAT. Il contesto in cui ha creato la sua opera più famosa e ricordata: la linea di SIMCA1000 con il suo corpo di tre corpi. Una dimostrazione di ingegnosità nell'introdurre gli elementi distintivi di una berlina in meno di 3 metri di lunghezza.
SIMCA 1000. UN'AUTO PER LE NUOVE CLASSI MEDIA
Dopo la seconda guerra mondiale nulla è stato come i momenti precedenti. Per cominciare, l'impatto della guerra ha creato la necessità di stabilire sistemi democratici nella sfera politica e coesi nella sfera sociale. Uno sforzo mosso non solo per non cadere negli errori del fascismo, ma anche per paura di una possibile rivoluzione socialista cucinata nelle disuguaglianze sociali. In questo senso, l'Europa occidentale avanzò verso la creazione delle cosiddette classi medie. Un fatto che ha comportato l'accesso al consumo per milioni di famiglie, che vivevano anche prevalentemente nelle aree urbane.
Così com'era, tutto questo aveva un'evidente relazione con il motorsport. Che, grazie a questo, è diventata un'industria massiccia, che necessitava di nuovi modelli capaci di coniugare qualità, praticità e buon prezzo. Proprio le coordinate in cui si è mossa la concezione della SIMCA 1000. Poste da Henri Pigozzi -capo della SIMCA francese- come una piccola berlina in grado di trasportare comodamente cinque persone più pacchi con consumi adeguati. Insomma, un mezzo economico in tutto e per tutto e utile per un mix di spostamenti quotidiani urbani con eventuali viaggi in famiglia.
Proprio il prodotto richiesto dalle nuove classi medie che hanno avuto accesso al consumo negli anni dello sviluppo. Un tipo di mercato molto ben gestito dalla FIAT. Che i francesi hanno richiesto per lucidare il design della SIMCA 1000. In questo modo, Dante Giacosa - ideatore tra gli altri della 500, 600 e 850 - ha aggiustato alcune coordinate progettuali con Pigozzi stabilito in circa 700cc, poco più di 700 chili e un consumo inferiore al litro ogni dieci chilometri. Così nel 1959 era già stato progettato un telaio partendo da elementi FIAT. La stessa cosa che fece Oscar Montabone negli uffici della SIMCA con il motore, utilizzando elementi della FIAT 600 per ridurre i costi.
DALLA SEPARAZIONE DELLE STRADE AL SUCCESSO GLOBALE
Con vari concetti sul tavolo, il lavoro congiunto tra francesi e italiani si conclude nel 1960. A seguito di accese discussioni, quelli della SIMCA non accettano il cosiddetto progetto 122 presentato dalla FIAT. Un design che finì per essere il germe della futura FIAT 850 ma che allo stesso tempo segnò lo scisma tra i due marchi, partendo da qui lo sviluppo della SIMCA 1000 nelle mani piene del marchio di gala. Dopo alcuni ultimi ritocchi e dettagli, i piani erano pronti per prendere vita con una produzione in serie nel 1961. Una questione per la quale serviva una fabbrica, trovandola sulla catena di montaggio dove SIMCA produceva su licenza Ford la Vedette fino al momento .
Grazie a questo, quasi 10.000 metri quadrati sono stati messi al servizio di un'auto che ha venduto quasi 1.700.000 unità tra il 1961 e il 1978. Un successo clamoroso per saper leggere le esigenze di un mercato in sintonia con l'avanzata delle classi medie, che è stato prodotto su licenza in paesi come la Spagna -Barreiros-, la Colombia -Chrysler Colmotor- o il Cile -Nun e Germán-. Inoltre, avendo assolto alla sua funzione di auto di famiglia, il marchio stesso ha protetto le versioni sportive nate da collaborazioni con Abarth. Un ruolo in competizione in cui spiccano le varianti rally e quelle preparate per le coppe monomarca come la Simca Challenge in Spagna.
A riprova delle buone prestazioni del SIMCA 1000, che ha beneficiato di un design semplice ma affidabile. Un peso contenuto unito ad una meccanica di circa 1000cc facilmente ingannabile. E la dinamica di guida di un'auto con motore e propulsione al posteriore. Cosa c'è di più, Porsche è stata coinvolta nella progettazione della sua trasmissione a quattro velocità come consulente esterno. Un motivo in più per comprendere le ragioni del successo di SIMCA 1000, che aveva riunito nella sua concezione aziende imprescindibili nella storia del motorsport come Dante Giacosa, Porsche o lo stesso Mario Revelli.
Fotografie: SIMCA / Barreiros / Colmotor
