Miguel Sanchez
Curiosamente, forse la SEAT 1500 Pick-up è più conosciuta dagli appassionati di motociclismo che da quelli delle quattro ruote. E, non invano, questo era il veicolo utilizzato dalla squadra OSSA per trasportare i propri 250 Monoscafo. Sempre uniti al ricordo di Santiago Herrero, quella motocicletta che segnò un'intera epoca in casa trifoglio grazie al suo telaio in lamiera di magnesio insieme al suo motore a valvola rotante.
Tutto questo per essere una delle monocilindriche più veloci del suo tempo, arrivando al Campionato del Mondo 250 nel 1968 per interpretare una promettente evoluzione troncata solo, purtroppo, dalla morte dello stesso Santiago Herrero. gareggiare sull'Isola di Man.
Insomma, una delle storie più interessanti per lo sport automobilistico in Spagna e che, ancora oggi, continua ad esserlo un fatto da ricordare per amore dell’ingegneria applicata alla bandiera a scacchi.
Detto questo, la verità è che questa versione industriale della SEAT 1500 rappresentò una delle varianti più sconosciute dell'intera storia del modello. Qualcosa a cui hai contribuito la sua bassa produzione tra il 1968 e il 1969. Fissato a 300 unità secondo le fonti più ottimistiche o a poche decine se si guarda ad una teoria interessante e molto attenta riguardo ai codici telaio. E, tutto sommato, rispetto alla Spagna degli anni Sessanta, non ci si aspetta di vedere un top di gamma trasformato in giacca da ripresa.
SEAT 1500, UNA GAMMA CON VARIE CARROZZERIA
Quando apparve nel 1953, la SEAT 1400 non solo coprì un intero mercato di facoltosi acquirenti, ma anche un ampio spettro di aziende e istituzioni dedicate a vari usi professionali. Quindi le cose, oltre l'essere l'auto ricorrente All'interno della flotta dello Stato, il 1400 veniva utilizzato come taxi, ambulanza o furgone di assistenza stradale.
Inoltre, la stessa SEAT ha lanciato le varianti Commercial e Family, collaborando con Carrocerías Armengol per ampliare ulteriormente la gamma. Per non parlare della versione della 1400B con telaio allungato chiamata Gran Turismo. Insomma, un'intera panoplia dove convivevano le unità commercializzate dalla stessa SEAT preparato da allestitori indipendenti a proprio rischio e a proprie spese.
Un modo di produrre molto simile a quello attuato dalla Fiat in Italia, che forniva telai nudi a una moltitudine di officine focalizzate su versioni industriali, di lusso o prestazionali. Naturalmente, già in Spagna negli anni Cinquanta l'industria ausiliaria era ancora precaria, il caso SEAT aveva sfumature molto diverse.
Tuttavia, nel decennio successivo laboratori come Carrocerías Costa o Siata Española iniziarono a collaborare più strettamente con il gigante della Zona Franca. Ad esempio, mentre al secondo è stato affidato il Prototipo 850 Spider -scartata definitivamente dalle linee Bertone per la Fiat- con la prima venne realizzata la 850 con quattro porte e passo allungato.
UN PICK-UP CON LA FIRMA DI MARSA
Prima di lanciare la propria versione della 850 a quattro porte, SEAT ha fornito telaio e meccanica a Manufacturas Railly SA (MARSA) affinché potesse realizzare il tuo 4P. Basata sul design italiano di Lombardi, non aveva il telaio allungato, rispettando così il passo originale. Il risultato è stato un'abitabilità più che dubbia, essendo impossibile offrire una quattro porte decente utilizzando i soli 2,27 metri offerti dalla grande serie 850 tra i suoi due assi.
Per questo motivo furono prodotte solo poco più di 400 unità e, sebbene la collaborazione tra SEAT e MARSA non fosse finita bene, era servita ad aprire un'interessante strada di outsourcing. A questo punto, nel 1968, la casa automobilistica affidò a questo carrozziere l'allestimento di una versione Pick-up per la gamma 1500, che ha appena ricevuto il suo primo importante aggiornamento in assenza della versione Bifaro arrivata appena un anno dopo insieme al lancio del 1430.
Con tutto ciò, la prima cosa da sottolineare è come la stessa SEAT abbia concepito l'aspetto di questa versione industriale basata sulla berlina. Un dato interessante perché, a dire il vero, il suo stesso arrivo nella serie fu sorprendente per la sua prevedibile scarsità proiezione commerciale. E, analizzando il mercato dell'epoca, i modelli cargo basati sulle autovetture nazionali erano, per lo più, basati sulla 2CV o sulla R4.
FOCALIZZATO SU UN MERCATO MOLTO SPECIFICO
Fin dalle versioni industriali della FASA o della Citroën Hispania, i derivati turistici incentrati sul carico erano opzioni accessibili per la maggior parte degli acquirenti, lasciando così il 1500 Pick-up come una scommessa rivolta a clienti molto specifici, tra cui il più grande era l'azienda Telefónica.
Un'azienda potente che, tutto sommato, poteva permettersi di dotare i propri lavoratori di un veicolo valutato 145.000 pesetas rispetto ai poco più di 80.000 segnati dai furgoni FASA o Citroën Hispania.
Passando ora alle prestazioni, la SEAT 1500 Pick-up montava un motore da 1.481 cc in grado di erogare 72 CV. Per non parlare del sistema frenante; frutto di l'aggiornamento meccanico del 1968 con dischi su tutte le ruote e servofreno a depressione.
Ovviamente una serie di elementi piuttosto interessanti che, secondo le testimonianze dell'epoca, ne determinavano la guida variante industriale praticamente identico a quello della berlina da cui derivava. Insomma, un tipo di veicolo tanto diffuso negli Stati Uniti quanto sconosciuto in Spagna negli anni Sessanta.
Immagini: Juan Miguel Pando Barrero. File Pando, IPCE, Ministero della Cultura e dello Sport.
