Miguel Sanchez
Nel 1977, gran parte dell'Europa occidentale stava attraversando una delle peggiori recessioni economiche dal crollo del 1929. In effetti, nel caso particolare della Spagna, l'ansia era di tale portata da costringere persino le forze politiche della Transizione. Una situazione problematica che ha portato a una stretta di mano tra figure distanti tra loro come Manuel Fraga o Santiago Carrillo. Tutto questo racchiuso nei cosiddetti Patti della Moncloa. Indubbiamente una delle più grandi pietre miliari nel consolidamento della giovane democrazia parlamentare. A pochi mesi dalla legalizzazione del Partito Comunista di Spagna come prova evidente dell'impegno per la libertà di Adolfo Suárez.
Dunque, il fatto che nel marzo di quello stesso 1977 fosse convocata un'asta di macchinari di un'officina in liquidazione non era affatto strano. Dopotutto, la contrazione dei consumi registrata nel capitalismo occidentale nel suo insieme ha portato via un numero significativo di piccole e medie imprese. In realtà, quello era solo il prologo di quella che sarebbe stata la severa conversione industriale della Spagna all'interno dell'Unione Europea. Insomma, un cambio completo del paradigma socio-economico in cui anche il mercato automobilistico nazionale sperimenterebbe la liberalizzazione delle quote di importazione. Una sfida di primo livello soprattutto per SEAT. Comodamente insediato dagli anni Cinquanta sotto il manto di politiche protezionistiche.
Tuttavia, tornando al nostro caso specifico, dobbiamo piazzarci al chilometro 31 della Carretera de Valencia. Lì si trovavano le strutture di sviluppo automobilistico di DDAuto. Un allenatore nato alla fine degli anni Sessanta con l'intenzione di essere ciò che Alpine e Abarth erano state rispettivamente per Renault e FIAT. Vale a dire, un laboratorio di preparazione sportiva sui modelli turistici. Capace di lavorare autonomamente in serie ma, allo stesso tempo, benedetto dalla sua formale collaborazione con SEAT. A questo punto, cosa è successo per arrivare a quella chiusura nel 1977? La risposta è una storia che inizia a essere raccontata nel 1969. Andiamo al punto.
DDAuto E LE SUE VERSIONI SUI MODELLI SEAT
Innanzitutto occorre fare una sana dichiarazione di intenti. Inoltre, forse dovremmo qualificarlo come un esonero preventivo. Non invano, in questo paese la SEAT 1430 è una vera istituzione. Non solo per quello che significava nel espansione della flotta con la crescita dei nuovi ceti medi. Ma anche per l'abbondante preparazione sportiva basata su questo modello grintoso con poco peso e trazione posteriore. In questo senso, vale la pena notare come le SEAT 1430 preparate da DDAuto siano, in larga misura, sconosciute.
Ed è davvero complesso trovare un'unità di lavoro. Quasi quanto trovare fonti primarie al di là di dicerie o informazioni di terza mano. È così che va, da questo lato della tastiera stiamo ancora mettendo insieme i pezzi del puzzle rappresentato dalla storia frammentata e scarsamente documentata di DDAuto. Un fatto che, però, non ci ha impedito di lanciare questa prima pubblicazione sull'allenatore del Madrid. Sconosciuto al di là dei circoli in cui si muovono i fan delle versioni più performanti della SEAT 1430.
Detto questo, il primo punto da tenere in considerazione si trova nel 1968. Anno in cui venne lanciata la SEAT 124 come passo successivo per tutte quelle famiglie che erano entrate nel motorsport grazie alla SEAT 600 del 1957. Così, già all'inizio del 1969 DDAuto operava con l'aspirazione di offrire alternative sportive in base al nuovo modello. In questo modo, quello stesso anno DDAuto presentò alla SEAT una versione sportiva della 124 con faro tondo.
Abbastanza colorato e interessante, anche se condannato da un problema essenziale. Volta. Ed è che SEAT ha impiegato quasi tre anni per approvarlo. Consentendo così la fornitura di telai e parti a DDAuto nonché la commercializzazione dei suoi modelli nella rete di rivenditori ufficiali. Con tutto questo, il progetto che la prima SEAT 124 DDAuto è nata morta visto che, in mezzo, non poche cose erano accadute nella gamma delle case costruttrici targate FIAT. Tanto per cominciare, la prima nel 1969 della 1430. Ispirata alla 124S italiana per essere in Spagna un'alternativa di maggiore cilindrata alla prima serie della 124. Vale a dire, il prologo perfetto per le varianti sportive che sarebbero arrivate nel 1973 con il nome FU.
SEAT 1430 DDAuto, PASSATO DAL FU
Verso il 1971 finalmente la DDA aveva ottenuto la benedizione della SEAT. Tuttavia, le concessionarie del marchio non potevano più offrire quella prima 124 DDAuto con faro rotondo. Non a caso, l'arrivo del 1430 aveva cambiato tutto. Affinché l'allenatore di Madrid ha ideato un nuovo modello utilizzando questo come base. A questo punto, nel novembre 1973 la rivista Autopista riferiva sul numero 771 dell'arrivo della SEAT 1430 DDAuto. Che appuntamento per farlo! Ed è che, dopotutto, proprio in quel momento il versioni fu offerto dalla SEAT stessa.
Quindi, qual era lo scopo di ciò che stavano facendo DDAuto e SEAT? Ebbene, dal momento che la loro relazione è nata alla fine degli anni Sessanta, presumiamo che SEAT non abbia risolto l'accordo poiché ciò sarebbe contrario a tutta l'etica aziendale. Infatti, Perché causare un problema quando era ovvio che il 1430 DDAuto non sarebbe stato un pericolo terminale per il 1430 FU di fabbrica? Inoltre, alla luce del tempo è quello che è successo. Poiché il prezzo più alto della DDA ha rovinato le sue vendite, essendo già esigue quelle della già esclusiva FU.
Inoltre, quel soppiantare le funzioni costrinse la SEAT 1430 DDAuto a dover affinare ulteriormente la propria meccanica per giustificarne l'esistenza rispetto ai modelli di serie. In questo modo, il motore installato nella SEAT 1430 DDAuto era quello della 124 Sport Coupé. Ovvero un blocco da 1.8 litri capace di dare 118CV a 6.000 giri al minuto. Si Certamente, sicuramente alzato un po' di più nel caso di unità ritoccate nelle officine DDAuto. Per quanto riguarda i dati esatti, la verità è che non abbiamo trovato un catalogo affidabile, un documento dell'officina stessa o di un concessionario SEAT, dove specificato.
Pertanto, avventuriamo circa 130CV. Non invano, la Sport Coupé 1800 ritoccata da Abarth Davano 133CV grazie ai due carburatori a doppio corpo. Uno specchio davanti al quale sembra opportuno posizionare la SEAT 1430 DDAuto. Del resto, nella stessa pubblicità dell'allenatore si faceva un confronto diretto tra lui e quanto fatto dall'Abarth sulle basi FIAT. Per quanto riguarda l'indirizzo, la vite senza fine è stata sostituita da una cremagliera più precisa. Inoltre, i freni a disco sono stati resi più generosi e le sospensioni sono state ottimizzate per evitare che l'eccessivo sottosterzo della 1430 dia un camber negativo all'asse anteriore.
Sfortunatamente, il lavoro quasi artigianale svolto da DDAuto nella sua officina sulla Carretera de Valencia ha fatto salire alle stelle il prezzo del suo 1430. Un fatto poco lusinghiero, a maggior ragione se teniamo conto di quanto fosse più logico acquisire una fabbrica FU. Con tutto ciò, della SEAT 1430 DDAuto si ipotizza che solo circa 700 unità abbiano visto la luce. Una vera rarità oggi, anche se si stima che la FU11 con 135CV produca solo 15 unità. Indubbiamente, nonostante la natura generale della SEAT, nessuno può dubitare dell'esistenza di quelle versioni di prestazioni di breve durata. Una storia da cui vi porteremo altri articoli.
Immagini: DDAuto / Catawiki
