Miguel Sanchez
Nel corso di questo 2021 la Lamborghini Urus ha superato le 15.000 unità, occupando oltre il 60% del carico di lavoro dello stabilimento di Sant'Agata Bolognese. Un fatto che può portare molti puristi del marchio sulla strada dell'amarezza. Ma che ti piaccia o no ha permesso di consolidare i conti sempre fragili di un'azienda focalizzata su un mercato così specifico come quello delle supercar. Un caso questo molto simile a quello della Porsche con Cayenne e Panamera. Tanto più lontano dalla definizione di 911 come utile e addirittura necessaria per il mantenimento della storica saga sportiva.
Tuttavia, per comprendere questi giochi di marketing non è necessario attenersi a tempi più o meno attuali. Al contrario, già tra gli anni Sessanta e Settanta esisteva il caso dello sfortunato Monteverdi. Marchio svizzero di auto di lusso, che inizia il suo viaggio nel 1967 con la presentazione dell'Alta Velocità. Una GT potente e confortevole con motori Chrysler da 7 litri che aveva a Maserati Ghibli del 1966 come riferimento principale da battere. Qualcosa che si vede con un semplice sguardo alle sue battute alzate da Pietro Frua. Dando l'auto all'asfalto con una carrozzeria a basso profilo e larghezza generosa.
Tuttavia, nonostante sia relativamente semplice da fabbricare grazie al fatto che molte parti provenissero da altri modelli, l'Alta Velocità non bilancia del tutto i conti con la solvibilità. Così, nel 1971 apparve il 375/4. Un lungo salone spettacolare. Con più di tre metri di passo e tutti i lussi immaginabili per una cabina del momento. Qualcosa di simile a ciò che significa la Panamera per Porsche. A cui si aggiunse nel 1976 quella che sarebbe stata la Cayenne con il nome di Monteverdi Safari. Un SUV di lusso originale che è venuto a voler salvare i conti del marchio con la Range Rover come concorrente e uno specchio da guardare.
SAFARI MONTEVERDI. UN'AUTO FATTA PER RIVENDITORI
La Monteverdi Alta Velocità potrebbe essere criticata dal punto di vista del confronto con una Maserati Ghibli. Ed è che, in fondo, mentre l'italiano aveva un V8 elaborato con quadruplo albero a camme made in Italy l'Alta Velocità ha comprato il suo motore in America. Da qui, l'ho adattato e ottimizzato per adattarlo al contesto delle GT europee. Ma, sebbene il tentativo fosse meritorio, suonava troppo simile a quei modelli realizzati con pezzi di qua e di là come il Ac Frua Gt o l'Iso Grifo GL. Una sorta di esperimenti transatlantici dove era impossibile nascondere che sotto il cofano si nascondeva qualcosa di simile a una Corvette.
Una caratteristica che è stata condivisa anche dalla variante berlina della Monteverdi Alta Velocità. Che ha anche avuto modo di montare le maniglie di una FIAT 128. Un dettaglio molto controverso quando si pagava una delle auto più costose ed esclusive in vendita in Europa. Tuttavia, quando nel 1976 fu introdotto il Monteverdi Safari, successe più o meno la stessa cosa. Ed è che anche il telaio è stato creato dagli ingegneri Monteverdi in Svizzera. Al contrario, hanno contattato l'azienda americana di veicoli agricoli e SUV International Harvester per l'acquisto di telai.
Nello specifico quelli usati dallo Scout. Un veicolo versatile progettato per mettere alle corde la semplice Jeep, mescolando qualità su strade di ogni tipo con una cabina confortevole per la vita di tutti i giorni. In effetti, tale è stato il successo di International Harvester con questo modello che Jeep ha dovuto recuperare il ritardo con il lancio del Cherokee nel 1974. Forse uno dei primi modelli a qualificarsi come SUV del passato secondo ciò che intendiamo oggi di questi veicoli con abitabilità berlina e telaio rialzato.
MOTORIZZAZIONI PER RESTITUIRE LA SCOMMESSA A RANGE ROVER
Una volta poste le basi per il Monteverdi Safari, gli svizzeri volevano dotare il loro SUV di una meccanica potente per affrontare le Range Rover. Obiettivo non facile. Da quando questo inglese presentato nel 1970 aveva V8 atmosferici in grado di erogare più di 200Cv nella versione da 4 litri. Così, Monteverdi ha chiesto aiuto a Chrysler preparando una gamma con quattro motori. Tutti V8, ma con pendenza da 5 a 2 litri. Tuttavia, in effetti, la stragrande maggioranza dei quasi 7 Monteverdi Safari venduti apparteneva alle cilindrate 2'3.000, 5'2 e 5'7 litri.
Ed è quello del più potente - il 7 litri con motore Chrsyler 2 Magnun Big Block - ne sono stati prodotti solo sette esemplari. Indubbiamente uno dei fuoristrada più esclusivi di tutti i tempi, che ha trovato tra i suoi breve portafoglio di clienti di milionari del petrolio residenti in Medio Oriente. Un veicolo più impressionante grazie ai suoi 305CV, ma lontano, lontano, dal poter competere con la Range Rover e la sua studiata produzione di massa. Così, il Safari Monteverdi rimase come veicolo per intenditori di una piccola fabbrica che fungeva da coordinatore.
Ed è che non solo il telaio e la meccanica sono stati acquistati da altre marche. Anche il corpo. Di cui si occupò il torinese Fissore durante quelli che furono i suoi ultimi anni di attività. Il canto del cigno di un culturista con all'attivo vetture sportive come la De Tomaso Vallelunga. Un'azienda che sembrava quasi alla pari di Monteverdi. Entrambi hanno pagato di fronte al piccolo margine che la produzione a catena e l'espansione dei mercati hanno lasciato ai piccoli marchi indipendenti. Tutto questo nonostante, come il costruttore svizzero, alcuni abbiano cercato di pareggiare i conti cercando nuovi mercati in segmenti in ascesa come i SUV di lusso.
Immagini: LEMACC / Monteverdi
PD L'unità con cui illustriamo questo articolo è l'unico Monteverdi Safari con motore da 7 litri in vendita. Offerto dal rivenditore classico Lemac, è rimasto per tutta la vita nelle mani dello stesso proprietario. Un vero oggetto da collezione.
