Javi martin
Nell'ottobre 1992, in occasione del salone dell'auto di Parigi, la Renault sorprese ancora come aveva fatto in altre occasioni con un veicolo il cui approccio si rivelò uno dei più intelligenti che i francesi avessero sviluppato fino ad oggi. Quel giorno, 5 ottobre, fu presentato ufficialmente il risultato finale del progetto VGB (diventato poi W60 e infine X06). Una vettura che doveva seguire la strada della Renault 4 in chiave moderna con un mood molto più giovanile e colorato. Quella macchina era la Renault Twingo. Denominazione nata dalla fusione delle parole Twist, Swing e Tango. Tre tipologie di ballo che, secondo il brand, sottolineavano il carattere dinamico e fresco del nuovo modello. Quel personaggio, forse, è stato l'argomento che ha convinto durante la sua presentazione. Oppure potrebbero essere state anche le soluzioni interessanti e persino il design. Che ha trovato tanti seguaci quanti detrattori. Ma il fatto è che poco dopo il suo lancio, quello stesso giorno, sono stati chiusi 2.240 ordini.
La commercializzazione di Twingo è iniziata nel 1993. Ad aprile. Ricorrendo a una campagna pubblicitaria che la stessa Renault ha utilizzato alcuni anni prima con il lancio della Renault 5, che consisteva in vignette che, nel caso della R5, raccontavano “Le avventure di Suprecar” (le avventure della Supercar) e nel caso della Twingo, con Con uno spirito meno infantile, ha sottolineato il suo design distintivo, la sua versatilità e la sua agilità in città con uno slogan accattivante: “inventati come viverla”.. Curiosamente, in Spagna, questo spot animato è stato modificato e in alcune scene il disegno raffigurante la Twingo è stato sostituito da immagini reali dell'auto. La Spagna è diversa, sai...
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La piccola Twingo era quasi una world car. È stato prodotto a Flins (Francia), a Valladolid (Spagna), a Montevideo (Uruguay) ea Envigado (Colombia). L'ultima Renault Twingo ha lasciato lo stabilimento in Colombia nel giugno 2012, anche se in Europa ha lasciato la catena di montaggio nel 2007. Nel Vecchio Continente è stato venduto per 14 anni, raggiungendo le 2.075.300 unità. In Colombia, dal canto suo, ha raggiunto le 100.000 unità tra il 1995 e il 2012. Un vero successo.
La storia della Renault Twingo è continuata con diverse generazioni, anche se nessuna è stata così originale e rivoluzionaria come la prima edizione. L'ultima generazione della Renault Twingo è stata lanciata sul mercato nel 2014 ed è stata il risultato di uno sviluppo congiunto tra l'azienda francese e Smart, distinguendosi per la carrozzeria a cinque porte e il motore posteriore (sì, l'ultima Twingo è la propulsione). A partire da dicembre 2022 è commercializzato solo con motore elettrico.
UNO SVILUPPO DI QUASI VENTI ANNI
Come abbiamo già commentato in alcune occasioni, le future auto d'epoca saranno molto diverse da quelle a cui siamo abituati. Basta guardare la Renault Twingo, con le sue forme arrotondate, e confrontarla con la mitica Renault 5, per esempio. E non solo per il design esterno; la cabina è un mondo a parte. Ma, Anche se potrebbe non sembrare, la Twingo ha compiuto 30 anni e, legalmente, potrebbe essere immatricolata come storica. Il fatto di vederle ancora in circolazione sottrae qualche cache come classica, ma la Twingo merita il suo posto tra le auto da ricordare.
La storia del “uovo”Il francese offre argomenti più che sufficienti per conquistare l'affetto degli appassionati, che si uniscono a soluzioni che hanno reso la vettura un modello innovativo nel suo segmento. In effetti, la storia completa della Renault Twingo copre molto più di 30 anni, da allora gli inizi del progetto risalgono agli anni '70, precisamente fino al 1973, quando il progetto fu lanciato “Voiture Bas de Gamme” (che può essere tradotto come "auto di fascia bassa"). L'obiettivo di questo progetto era quello di creare un veicolo semplice, economico, dalle dimensioni compatte ma con un abitacolo spazioso e fruibile. Qualcosa come una Renault 4 modernizzata. Tuttavia, il progetto VBG è stato sospeso qualche anno dopo perché non è mai stata trovata la strada giusta.
All'inizio dei lavori fu incaricato il signor Robert Opron, un ragazzo che aveva nel suo curriculum la creazione della Citroën CX e della Citroën GS oltre al restyling della Citroën DS. Cioè, l'innovazione e le soluzioni insolite non erano nuove per lui. Per aiutarlo, fu collocato Gastón Juchet e gli fu data una sola linea guida: doveva essere creata un'auto per sostituire la Renault 4.
Lavorarono per due anni, fino al 29 luglio 1975, per dare forma a due proposte, entrambe presentate contemporaneamente attraverso modelli a grandezza naturale. La direttiva non fu soddisfatta e sollecitarono i due ingegneri a crearne altri per il 1976. Quell'anno, anche l'allora designer del marchio, Jacques Nocher, presentò un'ulteriore proposta. Tre nuovi progetti sono stati mostrati ai responsabili dell'azienda francese e tre progetti che sono stati respinti in modo simile, causando l'annullamento del progetto.
Sette anni dopo, nel 1983, la ditta polacca FSM presentò un'auto chiamata Beskid 106, una curiosa vettura che era stata creata per sostituire la FIAT Polski 126p, che era la versione polacca della FIAT 126. Questo modello è stato sviluppato dal BOSMAL Automotive Research and Development Center (fondata nel 1972 per fornire servizi di ingegneria e sviluppo) con l'ingegnere Wieslaw Wiatrak a capo del progetto, distinguendosi per le sue caratteristiche: dimensioni compatte, forma da minivan e un abitacolo spazioso.
Inoltre, la carrozzeria vantava una grande efficienza aerodinamica grazie a un Cx di 0,29. Purtroppo, il Beskid 106 non entrò mai in produzione e nel 1987 il progetto fu annullato e fu ordinata anche la distruzione dei sette prototipi che erano stati costruiti, qualcosa che non è mai stato completamente consumato. Inoltre, una delle copie può essere vista al Muzeum Inżynierii Miejskiej di Cracovia, mentre il Museo Tecnologico del Palazzo della Cultura e della Scienza di Varsavia ne ha un'altra copia.
Questo piccolo veicolo, che a prima vista non era esattamente un esempio di innovazione, ha attirato l'attenzione di molte persone in Renault, perché nascondeva alcune cose molto interessanti e ha offerto un possibile punto di partenza per il vecchio progetto VBG. Ad esempio, la lunghezza totale era compresa tra 3,23 e 3,5 metri (i prototipi sono stati realizzati con entrambe le lunghezze), con un passo di 2.150 millimetri, un'altezza di 1.364 millimetri e una larghezza di 1.530 millimetri, offrendo spazio per quattro occupanti e pesando solo 630 chili.
La meccanica non era molto potente, in quanto svilupparono due opzioni basate sul bicilindrico della FIAT 126, ma la più potente, con 22 Kw e 49 Nm, poteva lanciare il Beskit 106 fino a 120 km/h e mantenerlo a 90 km/h spendendo poco più di 3,5 litri ogni 100 chilometri.
Così, nel 1983 e con gli occhi puntati sul piccolo Bestkit (nome, tra l'altro, che deriva da una catena montuosa che passa vicino alla città di Bielsko-Biala, dove si trovavano sia la BOSMAL che la fabbrica FMS), salvò il Progetto GBV. Per l'occasione è stato utilizzato un noto designer che aveva già lavorato per Renault progettando la Supercinco: Marcelo Gandini, che ha realizzato due nuove proposte a grandezza naturale, che, inspiegabilmente, non hanno convinto neanche il cda dell'azienda francese. Nessuno è riuscito a trovare la chiave giusta e il progetto, ancora una volta, sembrava destinato al fallimento.
Tuttavia, il progetto rimase attivo e nel 1985 il nome fu cambiato in progetto W60, diventando nel 1986 diretto da Jean-Pierre Ploué, che sarebbe poi diventato capo progettista di PSA. Ploué sviluppò un piccolo monovolume dalle forme curve e semplici, che nel 1987, con l'arrivo del controverso Patrick LeQuément, iniziò ad avere un futuro.
A quel punto, il progetto aveva cambiato nuovamente nome ed era diventato noto come X06 e aveva trovato la sua massima ispirazione nel grande successo della Renault Espace. Finalmente, nel 1988, il risultato desiderato è stato raggiunto, il progetto è stato congelato e il lavoro sulle forme esterne è stato interrotto. Nel frattempo, Gerard Gauvbry si è occupato della cabina di pilotaggio.
Strada per il successo
Curiosamente, anche se il progetto sembrava essere sulla buona strada, in fondo non lo era. Quando il progetto è stato nuovamente presentato al consiglio di amministrazione, la reazione è stata la stessa delle precedenti occasioni, non erano soddisfatti né convinti della sua commercializzazione e non passò molto tempo prima che tornassero ai tavoli da disegno e anche per un'altra cancellazione. Apparentemente, lo consideravano un progetto molto rischioso. Tuttavia, Il signor LeQuément ha visto il potenziale e ha avuto anche il sostegno dell'allora presidente della Renault, Raymond Levy e dopo aver insistito e assicurato che l'originalità dell'auto avrebbe dato i suoi frutti, il progetto è andato avanti e nel 1991 sono iniziati i primi prototipi di sviluppo.
Un anno dopo, nel 1992 e come accennato in precedenza, l'ultima Renault Twingo fu presentata durante il salone dell'auto di Parigi. La produzione è iniziata nello stabilimento francese di Films de París, facendo lo stesso poco dopo alla FASA Renault, a Valladolid (è scomparsa, come tale, nel 2000). Poi è stato prodotto nello stabilimento Sofasa di Envigado, in Colombia, nel 1995 e successivamente, a partire dal 1998, a Montevideo, in Uruguay.
Il risultato finale, l'auto che la gente poteva comprare, divenne ben presto famosa per il suo design da monovolume, che cominciava a prendere piede anche grazie proprio alla stessa Renault e al suo Espace. Era un'auto molto semplice, straordinariamente semplice, tenendo conto dei problemi che i progettisti hanno dovuto modellare l'auto che cercavano dalla direttiva. I pannelli della carrozzeria erano lisci, sono rifiniti, senza complicazioni. Niente fronzoli, nemmeno nella parte tecnica, tranne un piccolo dettaglio: utilizzava materiali di recupero in alcune parti della vettura.
Il telaio, ad esempio, era una monoscocca in acciaio, senza innovazioni che ne aumentassero inutilmente il prezzo, motivo per cui aveva una sospensione anteriore di tipo McPherson e un assale posteriore con elementi torsionali. Vantava però di montare delle barre di protezione contro gli urti laterali, cosa molto apprezzata all'epoca. Ha evidenziato in particolare il restyling che è stato effettuato nel 1998, arrivando a montare airbag frontali e laterali come optional.
Non è mai stata un'auto veloce, è stata progettata per guidare in città e questo si è visto nelle opzioni del motore. All'inizio iniziò ad essere venduta con un'unica finitura e un unico motore che partiva da una base con una buona manciata di anni. Si trattava di un quattro cilindri da 55 CV, il vecchio 1.2 C3G Cléon-Fonte, la cui prima apparizione fu con la R8 negli anni '60. Molti ricorderanno la Renault Twingo Easy, che montava un cambio con frizione robotizzata, ma la selezione delle marce era manuale (aveva solo due pedali, ma le marce venivano scelte in modo convenzionale, senza premere una frizione). Non funzionava ed era poco sul mercato.
Negli anni si sono aggiunti alla gamma cose come l'ABS, il pack elettrico (specchietti elettrici e chiusura centralizzata) o tappezzerie diverse, nuove vernici, la ventola del riscaldamento a quattro velocità (uscì solo con due velocità). Nel 1996, ad esempio, arriva il servosterzo e un nuovo motore, anch'esso di 1.200 cc, ma più moderno. Ha prodotto 58 CV, che non è stato un guadagno che può essere preso in considerazione, ma ha vinto in raffinatezza, consumi e risposta. Poco dopo l'arrivo di questo motore, fa la sua comparsa il cambio automatico a tre marce, viene prodotta la milionesima Renault Twingo e viene lanciata la versione a GPL.
Tutte queste versioni, invece, erano, per dirla in qualche modo, le più felici. L'interno era colorato, con dettagli in colore simile al verde"turchese” (Renault la chiamò Apple Green) ed era caratterizzata dai sedili anteriori, che le diedero uno dei nomi usati dal marchio stesso: il vagone letto. Quei sedili si piegarono e si sedettero in linea con la panca posteriore.
Nel 1998 arrivò la Renault Twingo 2 (si chiamava così commercialmente), il restyling, che puntava su piccoli dettagli estetici, come fari leggermente diversi e paraurti in tinta con la carrozzeria. Internamente, la parte anteriore è rinforzata per migliorare la sicurezza in caso di impatto. Le cose vengono cambiate sulla dashboard e come nella prima serie, le cose vengono aggiunte man mano che il marketing avanza. Il più interessante è l'arrivo di un motore più potente, il più potente mai avuto dalla Twingo, il 1.2 16v monoblocco (D4F) da 75 CV. Poco dopo arrivò il cambio Quickshift a cinque marce e nel 2002 furono prodotte due milioni di Twingo. Fino alla cessazione della produzione, sono state aggiunte cose minime.
In tournée in Australia
Piccola e semplice, ma anche versatile e affidabile, perché se non fosse affidabile non ne rimarrebbero così tante in strada e, inoltre, l'Australia non sarebbe stata attraversata dall'Australia con una Renault Twingo di serie, o quasi , perché sono stati montati pneumatici diversi da quelli originali (più adatti alle strade dove avrebbe percorso) e installati uno skid plate e un paraurti anteriore in tubi d'acciaio.
Questa impresa è stata l'idea di un giornalista francese di nome Jean Dulen. Ha iniziato la sua carriera a Sydney, nel 1994, accompagnato da un cameraman. In totale, sono state due le persone che hanno attraversato l'Australia, un viaggio che si concluse nel settembre del 1994 dopo aver percorso 240.000 chilometri senza grossi problemi, oltre quelli tipici dovuti all'uso e qualche dettaglio minore, cosa inevitabile date le complicate condizioni del percorso. Per celebrare il completamento dell'avventura, all'artista locale John Moriarty di Balarinji Design è stato chiesto di creare un'opera d'arte commemorativa e poi di "stamparla" sull'auto. Il risultato finale è stato chiamato Twingo Sognando ed è stato ispirato dagli antenati aborigeni e dal paesaggio naturale australiano.
Nel 1995 è stato pubblicato un documentario su un viaggio così folle, che è stato chiamato “Ay pays des Kangourus” e la Twingo di quel viaggio, con decorazioni incluse, è al National Museum of Australia, dopo aver acquistato l'auto dallo stesso Dulen, che ha tenuto la sua Renault Twingo per più di 20 anni e l'ha utilizzata fino a percorrere più di 300.000 chilometri.
Twingo V6, la scintilla per la Clio V6?
La Renault Twingo è stata senza dubbio un successo, ma non ci sono dubbi nemmeno sulla sua personalità e sul suo spirito. Sicuramente non è un'auto per appassionati, anche se questo non vuol dire che un appassionato non sia attratto dalla bontà dell'ovetto francese, come è avvenuto con Alex Breun. Questo nome potrebbe non suonarti familiare, ma sicuramente ti suona familiare un progetto su cui ha lavorato: la Renault Clio V6.
Apparentemente Breun era totalmente preso dalla Twingo, ma sentiva che i suoi motori non erano all'altezza del resto dell'auto e che erano deludenti. Come molti appassionati, ha pensato che montare sulla Twingo un altro motore più prestante potesse rendere il modello ancora più interessante. Così ha iniziato a lavorare sull'idea e ha trovato un'auto che potrebbe essere una buona partita: la Daihatsu Charade GTti. Questo modello giapponese, la cui prima edizione apparve nel 1980, aveva una personalità molto forte e cose come un'insegna sulle modanature laterali, che recitava "TWINCAM 12 Valve TURBO", erano una vera e propria dichiarazione di intenti.
Sotto il cofano c'era ciò a cui Breun era veramente interessato, un motore a tre cilindri da 993 cc, che grazie alla sua testata a quattro valvole e all'adozione di un turbo erogava 101 cv a 6.500 giri e 130 Nm di coppia a 3.500 giri, essendo, inoltre, in grado di raggiungere i 7.500 giri. Aveva una potenza specifica di 102 CV/L ed era in grado di completare lo 0-100 km/h in 8,5 secondi e di raggiungere i 180 km/h.
Quel motore poteva essere ciò di cui la Twingo aveva bisogno, ma quando si è messo al lavoro. Sono comparsi alcuni problemi elettronici, costringendo l'idea a essere scartata. Ma un conto è scartare un'idea e un altro è cancellare il progetto, che tra l'altro era un progetto personale senza la collaborazione del brand.
Perciò, invece di arrendersi, prese un'altra strada per realizzare una Twingo più potente e scoprì un particolare curioso: la Ferrari 308 aveva un passo quasi identico a quello della Twingo, con una differenza di soli cinque millimetri (2.345 millimetri dalla Ferrari , contro i 2.340 millimetri della Renault). Come se non bastasse, come ha commentato lo stesso Breun in un video, la 308 non era larghissima, ma la Twingo era una vettura abbastanza larga per la sua categoria negli anni '90.
"La cosa positiva è che la Ferrari veniva da un'epoca diversa, quindi il battistrada non era così largo, mentre la Twingo, per la sua categoria, era una vettura molto larga".
Tuttavia, non è mai riuscito a portare a termine il progetto e “fusibile” la carrozzeria della Twingo con telaio rotante di una Ferrari 308. Da un lato, ha convinto la Renault a rinunciare a un telaio Twingo inutilizzato e anche se a volte ha avuto l'opportunità di acquistare una Ferrari 308 incidentata, non ha mai ottenuto i fondi necessari per realizzare la sua idea.
Il fatto è che gli schizzi che Breun aveva realizzato per il suo progetto avevano attirato l'attenzione di molti colleghi della Renault, tra cui il signor Patrick LeQuément. In quel periodo si cercava una forma di promozione per migliorare l'immagine sportiva della Renault Clio, cosa di cui LeQuément approfittò per riprendere il progetto Breun e metterlo in produzione. Non si trattava però della Twingo, ma della Clio e, per di più, animata da un motore V6 3.0 della banca dell'organo per la Laguna.
Trofeo Twingo, enorme!
L'idea di mettere un motore più capace nella Renault Twingo non era esclusiva di Alex Breun, tutt'altro. C'è di tutto sparso per il mondo, ma un progetto in particolare spicca sugli altri: la Renault Twingo Trophy V8 di Lazareth, un'auto assolutamente pazzesca che, alla fine, non ha molto di Twingo perché la trasformazione è brutale.
Con sede in Francia, Lazareth è famoso per aver creato alcune cose folli come una motocicletta con motore radiale a sette cilindri e albero motore trasversale o la sproporzionata Lazareth Wazuma, un quadriciclo che può montare un V8 della Ferrari o un V12 della BMW, e con la Twingo è andata allo stesso modo. Presero un 8 V3.5 di origine Range Rover e lo installarono sul piccolo modello francese, anche se, come prevedibile, le modifiche necessarie per installare un tale motore furono numerose.
Tanto per cominciare, il motore è posizionato dietro i sedili anteriori, poiché era impraticabile posizionarlo dove si trova di solito. Questa modifica ha trasformato la Twingo in propulsione, con cambio manuale a cinque marce. Per rinforzare la struttura è stata realizzata una gabbia con tubi di acciaio e la vettura è stata notevolmente allargata.
La carrozzeria, per molti, può essere una vera aberrazione e, in parte, avranno ragione. Ma quel che è certo è che questa Twingo non passa inosservata. Tuttavia, non aspettarti nemmeno benefici "pazzo", perché il V8 Range Rover, dopo revisione e aggiornamento, eroga solo 200 CV... Sì, è tanto per una Twingo, ma il peso e le deformazioni a cui è sottoposto, aumentano il peso e riducono l'agilità della modello. Un motore più piccolo e sovralimentato, come il frutto dell'ingegno di Alex Breun, avrebbe funzionato molto meglio.
