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Il pericolo: Renault 5 GT Turbo

Conosciamo a fondo la R5 GT Turbo con niente di più e niente di meno che quasi una dozzina di unità in perfette condizioni di rivista.

TESTO R5 GT TURBO: JAVI MARTÍN / FOTO: LA ESCUDERIA E ALTRO

Saremo completamente onesti fin dall'inizio e riconosceremo, anche se molti non sono in grado di farlo, che l'auto è uno strumento. È un manufatto che serve a trasportare persone (e cose) da un luogo all'altro in modo rapido, comodo e in una certa misura economicamente. Basta dare un'occhiata alle classifiche di vendita e vedremo che le auto più vendute sono, diciamo, normali. Non esistono auto appassionate, sportive o il cui design è qualcosa di speciale o fuori dal comune. 

Un chiaro esempio che possiamo usare per illustrare questo è il caso della BMW Serie 1. Questa vettura era tremendamente speciale, l'unica unità compatta con un motore longitudinale e quasi in posizione anteriore centrale. Tuttavia, la terza generazione ha buttato via quella personalità e l'ha trasformata in una tradizionale compatta, a motore incrociato, a trazione anteriore.

Perché un cambiamento così drastico? Bene, secondo il marchio stesso, i suoi acquirenti non sapevano né erano interessati a quali ruote guidavano l'auto. E la versione più venduta, in assoluto, è stata la 116d, con un motore diesel da 116 CV. Infine, la lamentela più commentata è stata la mancanza di spazio interno, appesantita dal tunnel di trasmissione.

Può essere sorprendente e difficile capire questo tipo di decisioni, ma i produttori vivono vendendo auto e fan Siamo cattivi, pessimi acquirenti. Con l'avvento dei Suv si ripetono le stesse sciocchezze (per chi di noi ama il motorsport), soprattutto con chi pubblicizza "versioni sportive": sono concetti che si danno al naso, ma che si vendono a ruba. Tuttavia, anche in questo segmento molto di moda, le varianti più accessoriate e potenti con le meno vendute, tutto il contrario. Questo rende chiaro che, piaccia o no, le auto sono strumenti. Costoso e grande, ma strumenti.

E ora ti chiedi Perché mi dai il distintivo con tutto questo? Ebbene, ci si chiede come sia possibile che un'auto possa diventare oggetto del desiderio di un'intera generazione se si tiene conto della sua fama di pericolosa e di essere stata vittima a suo tempo di numerosi incidenti. E diciamo vittima, perché il Renault 5gt turbo (finalmente siamo entrati nella farina!) Non era la causa; In realtà è stata vittima di guidatori che, come è avvenuto con il passaggio dalla SEAT 850 alla SEAT 124, non erano preparati. 

TURBO! Servizi con un po' di ritardo

Gli anni '80 furono l'era del turbo; non importa a chi chiedi, non ci sono dubbi al riguardo. Le Gruppo B e i loro scatenati motori sovralimentati sono stati sfogati dalle sezioni del Mondiale Rally, le monoposto di Formula 1 hanno reso isterici i responsabili della FIA con i loro motori da oltre 1.300 CV. Da parte sua, la Msa americana lasciava da tempo a bocca aperta persone e sconosciuti con i suoi numeri folli. E per strada c'è stato un chiaro boom dei motori turbo. 

Fu proprio negli anni '80 che la parola turbo sul foglio di un'auto acquisì quell'aura speciale. Quell'anagramma ha creato un'auto diversa. Sì, va bene, al giorno d'oggi ci sono i turbo anche nelle macchine da caffè, ma il modo per implementarlo e gli obiettivi non sono gli stessi. Negli anni '80 il turbo serviva solo ad aumentare le prestazioni come si faceva in gara, era tecnologia fuori dai circuiti e la sua natura sportiva era quasi obbligatoria. E Renault ha saputo sfruttare quel rapporto con la concorrenza come nessun altro. 

Sicuramente stai pensando a lui Renault 5 Turbo ma, in realtà, l'applicazione di questo sistema nei motori del marchio del rombo ha il suo inizio qualche tempo prima, con la Renault 18 Turbo del 1980, mitica tra le mitiche. Ovviamente stiamo parlando di auto da strada; In concorrenza, l'azienda francese ha iniziato molto prima, all'inizio degli anni 70. Ma non andremo così indietro nel tempo perché, come abbiamo detto, il consolidamento della tecnologia turbo è avvenuto proprio negli anni 80. La Renault è la migliore esempio, e probabilmente il più forte: la già citata R18 Turbo nel 1980, la Renault 5 Alpine Turbo nel 1981, la mitica "culo grasso" anche nel 1981, la smemorata Renault Fuego Turbo nel 1983, la Renault 11 Turbo nel 1984... 

Potremmo ancora citarne altri, come la Renault 9 Turbo, che purtroppo non è arrivata in Spagna; o la Renault 21 Turbo, che ha sorpreso gente del posto e sconosciuti, o la rarissima Safrane Turbo, già negli anni 90. Ma nessuno di loro, tranne forse il 21 Turbo, ha avuto un tale impatto sul mercato e tra gli appassionati come il Renault 5GTTurbo.

El R5 GTTurbo È, forse, il miglior rappresentante di quella pazza epoca del turbo d'oro. Una piccola vettura con un design e prestazioni sorprendenti che ha catturato molti rivali con un ritmo diverso. Ed è possibile che sia stata proprio questa, la sorpresa, a far diventare rapidamente un mito la 5 GT Turbo. Questa macchina era davvero così veloce e così delicata da guidare? Era davvero così al di sopra dei suoi rivali o è tutta una cosa della sua venerata memoria? 

Renault 5 GT Turbo, il «soplillo»

Siamo nel 1984 e la piccola R5, uno dei più grandi successi dell'industria automobilistica, stava affrontando la fine dopo essere stata sul mercato per più di 10 anni. Aveva venduto più di cinque milioni di unità. La sua sostituzione è stata, come ci si potrebbe aspettare, un vero evento, e le riviste presto cominciarono a speculare e perfino a pubblicare tutte "spia". 

Sì, quella foto spia non è qualcosa su Internet: l'industria automobilistica muove milioni e alcuni vegliano sugli altri, mentre i fan sono testimoni di tanto "dare e avere". Così, per lo sviluppo della nuova Renault 5, o meglio della Renault Supercinco, come la chiamava la pubblicità dell'epoca, l'azienda ha speso 80.000 milioni delle vecchie pesetas, circa 480 milioni di euro. Non per niente aveva davanti a sé la sostituzione di un'auto che era diventata un fenomeno sociale e culturale.

Uno dei dati più curiosi che troviamo dal momento in cui la Renault Supercinco è stata messa in circolazione, sono le gravi perdite economiche che mettono sul tavolo la necessità di effettuare 10.000 licenziamenti. Una situazione molto simile a quella che esisteva quando è stata presentata la Renault 5 Prototype. Opportunità? Forse, ma ciò che non era una coincidenza era la presenza di Versione Turbo al Salone di Parigi insieme al resto delle varianti, che era destinata a correre la coppa monomarca della stagione 85. Era il sostituto dell'Alpine Turbo, la Renault 5 Copa Turbo in Spagna per riferirsi alla coppa che è stato eseguito con loro. A proposito, erano queste, le Turbo Cup di prima generazione, che, si diceva, il turbo saltava durante la riduzione. Ma è difficile da credere: come è ben detto nel nostro video, il turbo non è solo se non acceleri, è fisico.

Non ci è voluto molto per presentare la versione di serie, che è stata inchiodata all'occhio al Salone di Parigi sia esteticamente che tecnicamente. Visto ora, l'auto è molto anni ottanta, ma all'epoca il Renault 5gt turbo era tutto aggressivo con pinne, minigonne e paraurti specifici contrassegnati, come vuole la moda, da una striscia rossa. Ovviamente sfoggiava anche la parola "turbo" davvero grande sul lunotto. C'erano cose che non erano di semplice immagine, come i flap, che aumentavano la larghezza totale e permettevano di allargare i cingoli e utilizzare ruote più grandi. Questi attirano oggi molta attenzione per le loro piccole dimensioni, in quanto erano larghi 13 pollici e larghi 175 millimetri (oggi è difficile trovare versioni sportive con meno di 18 pollici).

Sotto il cofano il R5 GTTurbo Era caratterizzato da un piccolo blocco, un quattro cilindri da 1.397 cc alimentato da un carburatore verticale a corpo unico e un turbo Garrett T-2. Un motore molto simile a quello della Renault 11 Turbo e anche, seppur solo in Francia, della Renault 9 Turbo. Il layout era molto arcaico, con albero a camme laterale e valvole in testa comandate da punterie e bilancieri. Inizialmente sviluppava 115 CV (dichiarata FASA 117 CV in Spagna) per un peso davvero contenuto, non più di 900 chili. Ha così ottenuto prestazioni più che di tutto rispetto, scendendo dai 30 secondi per completare il chilometro e librandosi intorno agli 8 secondi per eseguire lo sprint, annunciando una velocità massima di 200 km/h. Successivamente, in una seconda serie, la potenza raggiunse i 120 CV, cifra tonda e sicuramente scioccante.

Il misticismo della R5 GT Turbo

Velocemente, il Renault 5gt turbo cominciò a ritagliarsi una fama che lo ha accompagnato fino ai giorni nostri. Come abbiamo detto, Renault è stato forse il marchio che ha scommesso di più sul turbo negli anni 80. Ancora oggi continua a scommettere su questo sistema di sovralimentazione nei suoi modelli più sportivi (la Mégane RS in tutte le sue generazioni, la Renault 25 Turbo, la Safrane Biturbo …). Non per niente è stato il primo costruttore ad utilizzare questa tecnologia in Formula 1 e bisognava sfruttare quel legame tra modelli da competizione e di serie. Lo faceva dai primi anni '80 e avrebbe continuato a farlo fino all'arrivo della Renault Clio Williams, il cui motore 2.0 16 valvole da 1 CV (anch'esso in collegamento diretto con la F150) era atmosferico. Motore tra l'altro che ha anche portato la prima generazione dell'oggi trascurata Mégane Coupé per la sua versione più prestazionale.

Rispetto ai rivali, il Renault 5gt turbo si è distinto in più sezioni. Ad esempio, batteva l'intero segmento in accelerazione, era molto più impressionante quando si trattava di guidare "in attacco" e aveva un prezzo molto interessante e molto al di sotto del principe dei SUV: la Peugeot 205 GTi. Questo connazionale è stato, in ogni momento, il riferimento contro cui si confrontava la R5 GT Turbo, dal momento che la 205 GTi arrivò a produrre 130 CV estratti da un blocco atmosferico 1.9 (la prima generazione aveva 115 CV quando montava un'elica 1.6 aspirato).

La 205 GTi era l'unica che poteva essere misurata con la 5 GT Turbo, il resto era al di sotto delle prestazioni. La Citroën Visa GTi, ad esempio, aveva 105 CV nella sua prima variante per poi raggiungere i 115 CV, mentre la FordFiesta XR2 non superava i 98 CV. Da parte sua, FIAT Uno Turbo Aveva una potenza simile ma altri problemi la rendevano più lenta della Renault, anche se finì con la stessa reputazione di macchina pericolosa e difficile da guidare. Se scorriamo i test dell'epoca, possiamo apprezzare che entrambi i modelli avevano una personalità molto simile, segnata principalmente dalla presenza di un sistema di sovralimentazione con un netto ritardo nella sua entrata in azione, equipaggiando quindi motori poco progressivi e che , A volte, hanno sorpreso i conducenti meno esperti.

Quindi, mettendoci in una situazione e con la prospettiva che il tempo offre, Possiamo capire perché la R5 GT Turbo potrebbe acquisire una tale reputazione come auto pericolosa. I piloti spagnoli non erano abituati a questo tipo di auto, provenivano da macchine meno potenti e con propellenti atmosferici, molto più progressivi e fluidi nel funzionamento e, di conseguenza, più facili da guidare. L'unico motore turbo che possiamo considerare "esplosivo" prima della GT Turbo era, curiosamente, qualcosa della Renault e inoltre era montato anche su un 5. Tuttavia, il suo prezzo, come quello della Porsche 930 Turbo, lo allontanava da quello comune mortale e lo collegava di più con proprietari abituati alle macchine grasse.

Servire per finire di individuare che il R5 GTTurbo Ha accelerato come una Nissan 300 ZX e ha superato la SAAB 9000 Turbo 16. Ma aveva anche i suoi difetti: il Supercinco era articolato sulla piattaforma della Renault 9 e della Renault 11, compatta e non di utilità. D'altra parte, aveva ruote così piccole che aveva problemi quando si trattava di raffreddare i freni e gestire la potenza che raggiungeva l'asse anteriore. E quest'ultimo era aggravato da una direzione non particolarmente precisa. È difficile fare linee pulite con la Renault 5 GT Turbo, soprattutto se si abusa dell'acceleratore in appoggio (a metà curva) e si deve correggere costantemente con il volante. Criticata anche all'epoca - persistendo oggi - la sensazione di galleggiabilità dell'avantreno e, all'epoca, sospensioni molto dure. Anche in questo caso, come diciamo nel video, se vuoi prendere la GT Turbo velocemente, devi essere moderatamente esperto. E i giovani spagnoli che affollavano le concessionarie del marchio francese non dovevano esserlo.

Fase 1 e Fase 2, piccole differenze

Quindi, coraggiosi noi, ci siamo messi al lavoro per fare questo rapporto Turbo GT con del materiale, se possibile, di qualità. Stavamo cercando un paio di auto fantastiche. La sorpresa è arrivata quando abbiamo trovato quattro unità, a cui in seguito se ne sono aggiunte un'altra, e poi altre quattro. Ma non limitarti a guidare per niente la squadra che ci è stata presentata è stata spettacolare: Renault 5gt turbo fase 1, fase 2, una trasformata in Coppa e niente di meno che una fase 3 francese in uno stato invidiabile. Poi altri in colori molto rari e conservati, nonché esemplari fortemente modificati. Voicittà per tutti i gusti. Infine, ognuna con una storia particolare da raccontare, come quella della Fase 2 che è stata acquistata tutta a posto e in uno stato piuttosto dispiaciuto, ma che oggi sembra uscita dal concessionario. È quello che hai potuto vedere un po' più in alto.

Siamo stati abbastanza fortunati da guidare in quella macchina e che Rafa, il suo proprietario, ci ha dato un passaggio. Dobbiamo dire di sì che la sua reputazione di auto veloci e alquanto delicate è meritata. Nonostante, l R5 GTTurbo Sorprende per il settaggio delle sospensioni, che non è così difficile come si dice nelle prove dell'epoca. È anche sorprendente perché, sebbene ci sia un calcio, non sembra essere così esagerato come ci si aspetterebbe. Forse è la consuetudine e l'aver montato tutti i tipi di macchine "contamina" un po' le sensazioni. Comunque, Sono auto che guidano molto, senza dubbio.

Certo, la fortuna di avere tutte queste unità insieme e con la libertà di aggrovigliarsi qua e là è che ce lo ha permesso vedere le piccole differenze. I proprietari di Renault 5GTTurbo, in questo caso, veri fan del modello che lo conoscono fino all'ultima vite, ci dicevano dove guardare per riconoscere ogni versione, ogni modifica. Se sai cosa cambia, è facile sapere se stai affrontando una Fase 1 o una Fase 2; e se conosci appieno l'originalità, puoi rilevare le solite modifiche e altre che non lo sono.

Per quanto riguarda le differenze tra le fasi, La prima differenza la troviamo nella parte anteriore, dove cambiano la griglia e il paraurti stesso. Nella Fase 1 vediamo un piccolo logo Renault al centro e lo stemma della versione a destra (a sinistra se guardiamo l'auto dal davanti). Nella seconda serie il logo Renault passa sul lato sinistro e scompare lo stemma della versione, mentre la forma della calandra è diversa. Nel caso del paraurti, la Fase 1 ha la tradizionale e molto anni ottanta linea rossa che la Fase 2 non ha (c'è invece una striscia di gomma nera). Inoltre, i fendinebbia (giallo selettivo) sono più piccoli nella Fase 2 e aggiungono un piccolo labbro inferiore.

Ci sono altri piccoli dettagli che ti permettono di riconoscere a R5 GTTurbo Fase 1 anche se ha il paraurti anteriore di una Fase 2, cosa abbastanza comune. Se osserviamo la modanatura della ruota posteriore, vedremo che ha una falsa griglia, puntelli puri, ma possiamo anche vedere come questa modanatura arrivi sotto la scocca per "fondersi" con il tallone. Nella Fase 2 invece non c'è la falsa griglia e non c'è fusione con il tacco, che taglia la modanatura che scende dal passaruota fino a raggiungerlo. Senza contare la modanatura scanalata sotto le luci o la striscia rossa che ha anche il paraurti posteriore. Cose che la Fase 2 non ha. Volendo andare un po' oltre, la Fase 1 ha il nome del modello sotto la targa ed elencato a sinistra, mentre la Fase 2 lo ha sul cancello all'altezza della targa.

E questo in termini di modifiche estetiche. Per quanto riguarda i tecnici ci sono anche delle modifiche ma non si vedono ad occhio nudo. Le sospensioni, ad esempio, sono diverse l'una dall'altra, così come le dimensioni dell'assale anteriore o il posizionamento del gruppo di accensione, che cambia posizione da una serie all'altra. Quanto a quest'ultimo, e come conta il nostro buon amico Guillermo Alfonsín In questo video (insieme ad altre cose molto interessanti che ci aiutano a completare questo confronto), diciamo che non era molto ben posizionato nella Fase 1...

Speciali Renault 5 GT Turbo: Replica Cup e lo scoppio di Carol

El Renault 5gt turbo Replica Cup, come avete visto nel video iniziale, è una trasformazione a partire da una Fase 1 a cui il suo proprietario ha cambiato cose come sospensioni o pneumatici, cercando sempre la massima fedeltà possibile per renderla una replica delle vetture della Coppa Un'unità finita com'è per pura passione, come ci racconta il suo stesso proprietario, Manu, dopo aver visto le gare di Coppa dall'alto del circuito Jarama di Madrid.

Coppa, Coppa, Coppa... Come hai potuto creare così tanti hobby con così poche risorse? La Renault ci ha insegnato che la sportività, e anche la competizione, era alla portata di tutti. Sebbene fosse logicamente per una ragione commerciale, ci ha fatto sentire come se l'auto sportiva dei nostri sogni fosse addirittura un'auto da corsa. In realtà, se si toglieva il superfluo, si aumentava la pressione del turbo e si irrigidivano le sospensioni, tra gli altri piccoli aggiustamenti, lo era.

Questa Copa è un esempio di una modifica su una base originale e seguendo schemi che, inclusa la visiera parasole, cercano di ricreare il più possibile la realtà da corsa della R5 GT Turbo. Un altro modo per personalizzare uno sbuffo è farlo come Carol: Her Renault 5gt turbo Fase 1 L'argento conserva un raro colore argento originale il cui supporto è stato condito con bellissime ruote Clio Williams. Sono più moderne ma non sembrano male, vero? Aggiungi alcuni accenti di colore al motore, un sistema audio migliore, volante personalizzato e pomello del cambio, alcuni animali imbalsamati per l'atmosfera e, infine, la firma originale dell'onnipotente Ragnotti al centro del cruscotto, abbiamo una R5 diversa. Vivace espressione della personalità e del talento del suo proprietario.

Infine, all'interno di questa sezione di modifiche, vorremmo menzionare i due R5 GT Turbo Stage 2 portato da Borja -che poi distingueremo da Borjita- e Juan Carlos. Il primo è un progetto personale del suo proprietario, che lo sta portando a livelli di perfezione che sono semplicemente tipici di un vero appassionato del modello e che vi mostreremo in un altro momento. Sulla base di una vasta conoscenza, l'auto è ricca di miglioramenti, principalmente meccanici, per portare il turbo a 1.2 senza compromettere l'affidabilità e la stabilità. Vederlo è una vera illusione: Se la R5 GT Turbo può già essere considerata di per sé dormiente, questo bug è il doppio di quello che sta dando una potenza vicina, se ricordiamo bene, a 150 CV. Sul razzo di Juan Carlos (che hai potuto vedere un po' sopra), è stato anche migliorato, pur concentrandosi maggiormente sulla sezione del telaio. Nelle foto lo riconoscerete dagli insostituibili cerchi Braid che ha montato.

Incontri nella terza fase

Altri "sbuffi" che sono stati eliminati dal nostro test sono stati due Fase 3. Come gli appassionati del R5GTTurbo, chiamare le ultime unità “Fase 3” non è del tutto corretto, perché in realtà sono una Fase 2 prodotta alla fine della vita commerciale del modello. Questi ultimi esemplari avevano alcune modifiche rispetto ai precedenti, come un pavimento imbottito rosso (disponibile in combinazione con alcuni colori; i blu, i rossi e i grigi non lo avevano, per esempio) e, tra gli altri, diversi parasole. Inoltre, hanno montato le cinture di sicurezza posteriori.

Cominciamo con il turbo di Borjita, Come avrai visto, ci ha accompagnato con suo padre con altre due vetture, una F1 e una F2. Le differenze con la F3 non ufficiale si trovano principalmente negli interni: a parte i tappetini in rosso, la tappezzeria è diversa e sembra più resistente rispetto ai suoi predecessori. E poi questa macchina ha dentro anche un'altra piccola R5, una miniatura che proprio non manca di dettagli 😉

Accanto a lui, l'esempio esotico della giornata: la francese R5 GT Turbo stage 3 di Borja. Le GT Turbo francesi erano, per così dire, più elegante degli spagnoli. Questo può essere visto negli specchietti parasole o in un rivestimento del bagagliaio migliore, tra gli altri. Allo stesso modo, ci sono dettagli esterni differenzianti come… (). In generale si potrebbe dire che è un po' più lussuoso, in questo caso sfoggiando anche la nota di distinzione che gli conferisce il suo volante sportivo e, soprattutto, i suoi rarissimi pneumatici Compomotive.

Epilogo: una dose compressa di sportività

Noi, a parte la gentilezza e simpatia dei suoi proprietari, staremmo con il GTTurbo che ci hanno dato, non inganneremo. È un'auto mitica, circondata da leggende e degna rappresentante dell'era turbo degli anni ottanta. Un vero distillato di sportività alla portata di tutti. La sua pericolosità è diminuita con il passare del tempo, il che indica che era reale solo in un certo tempo e società, la nostra alla fine del XX secolo.

Un'auto che, avendo potuto averne tante a nostra disposizione e conoscerle nel dettaglio, possiamo assicurarvi che ha la sua meritata fama. Certo, ora ci piace più che mai e capiamo che un'intera generazione l'ha sognata. Tralasciando le dimensioni e la raffinatezza (in vista di tutto forse superfluo), è la ricetta perfetta da gustare.

 

Cosa ne pensi?

scritto da Javi martin

Se mi chiedi da dove viene il mio amore per i motori, non saprei rispondere. È sempre stato lì, anche se io sono l'unico della famiglia a cui piace questo mondo. Mio padre ha lavorato come disegnatore in un'azienda metallurgica con molta produzione di componenti per auto, ma non c'è mai stata una passione come me.

Mi piace molto la storia dell'automobile e attualmente sto creando una biblioteca personale dedicata esclusivamente alla storia dell'automobile in Spagna. Ho anche una vasta collezione di materiale scansionato e ho scritto il libro "La 600, un sogno su ruote" (casa editrice Larousse).

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