Miguel Ángel Vázquez
Sono sempre cresciuto con una R5 a casa. Prima c'era una 950, poi una GTL che è diventata la mia prima macchina, e Attualmente, una Coppa che i Kings mi hanno portato proprio adesso 6 anni fa. Pertanto, ho un affetto speciale per questa macchina. Approfittando dell'occasione, mi è sembrata una buona idea iniziare il mio lavoro a LA ESCUDERÍA parlandone, e della versione più evoluta di tutte quelle prodotte in Spagna: la Tazza.
Torneremo alla Renault di fine anni '60, quando si cominciò a pensare ad un'evoluzione della R4: era la Project 122. In Spagna bisognerà attendere la primavera del 1972, al Salone di Barcellona, per scoprire in che cosa aveva preso forma questa iniziativa: la nuova Renault 5. Lì sono state mostrate due versioni, una di 782 cm3 (con un motore da 4/4, con soli 30 CV) e un'altra di 956 cm3, con motore Sierra simile a quello della R8. Infine, il modello è stato messo in vendita nel mese di ottobre solo nella versione da 956 cm3, con il nome commerciale 950.
Secondo l'annuncio, Scegliere una Renault 5 significava farlo per un nuovo modo di vivere più intelligente. Nasce il concetto di “utility”: un'auto utile ai suoi proprietari, con sedili anatomici reclinabili trasformabili in letto, tappezzeria lavabile, un bagagliaio capace di triplicare la sua capacità con un gesto (da 270 a 900 litri abbassando il sedili posteriori). La sua lunghezza (3,5 m) e il raggio di sterzata ridotto (4,9 m) lo rendevano sostanzialmente maneggevole in città.
Tutte queste caratteristiche erano molto nuove in Spagna all'inizio degli anni '70, se teniamo conto delle auto che all'epoca dominavano le nostre strade: 4/4, Gordini, R8, 600, 850, Simca 1000, 2CV... Se aggiungiamo a quella trazione anteriore "Andare come sui binari", sterzo a cremagliera, freni a disco anteriori e limitatore di frenata automatico; Sospensioni indipendenti a quattro ruote con barre di torsione, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice e un consumo di 6,8 litri per 100, non sorprende che la piccola Renault sia diventata rapidamente un successo. "Conoscerlo è amarlo", leggere lo slogan sugli annunci.
LA GAMMA
Nel 1975 la gamma si amplia con nuovi motori e allestimenti: TL (956 cm3), GTL (1.037 cm3) e TS (1.289 cm3). Quest'ultimo Era quasi una piccola sportiva "di lusso", con carburatore doppio corpo, motore da 64 cv e un equipaggiamento molto completo. Aveva fari allo iodio a lungo raggio e luci lampeggianti. identificazione dei warning, contagiri elettronico, totalizzatore parziale, reostato per regolare l'illuminazione del cruscotto, lunotto termico, tergilunotto, clacson bitonale, ventola a due velocità, riscaldatore illuminato e comandi accendisigari sulla consolle centrale o illuminazione nel posacenere. Inoltre, ha dotato sedili "integrali" con poggiatesta a foro centrale (popolarmente conosciuti come sedili della mummia), pavimento e bagagliaio in moquette.
I lettori diranno perché mi concentro su una descrizione così dettagliata: perché Tutte quelle cose che sono comuni nelle auto di oggi, allora erano dei veri e propri lussi (attenzione al posacenere con la luce!). Il consumo stimato della TS era di 7 l/100 a 90 km/h, su terreno moderatamente accidentato; e la sua velocità massima, 150 km/h.
PROBLEMI CON I MARCHI: NASCE IL COPA
Dal momento che la 60, Renault ha promosso il motorsport attraverso le sue Coppe Nazionali. In Spagna, e fino al 1976, il veicolo base per le gare di Coppa era la R8 TS. Tuttavia, per la stagione di quell'anno, il modello era già troppo obsoleto. In Francia era appena stata lanciata una nuova versione sportiva della 5, sviluppata a Dieppe dal reparto corse del marchio: la R5 Alpine.
Alla fine del 1976, FASA ha presentato la sua versione del 5 Alpine. Anche il marchio britannico Sunbeam, del gruppo Rootes, aveva un modello decappottabile biposto con lo stesso nome. Per questo non permetteva alla R5 di portare quel nome nel Regno Unito o in Spagna (non capisco perché non sia successo niente con la berlinette A110). Lì si chiamava R5 Gordini e, in Spagna, R5 Copa, sicuramente quel nome fu scelto per promuovere le gare.
Lo stretto controllo del commercio estero da parte dell'Amministrazione fece sì che l'unico modo possibile per assemblare la Copa nello stabilimento FASA di Valladolid fosse importare testate e blocchi motore grezzi da Alpine, e il taglio del cambio da Renault France. Nel 1977 eLa 5 Copa doveva sostituire la 8 TS, ma i primi esemplari arrivarono in ritardo e alcune gare dovettero essere rimandate.
E' UNO SPORTIVO
Se confrontiamo la Copa con le versioni inferiori, le differenze sono radicali: Motore 1.397 cm3. con testata emisferica, capace di erogare 93 CV (a 6.400 giri/min); Carburatore Weber 32 DIR 58T; fodere bagnate sostituibili; rapporto di compressione 10:1; albero motore a 5 cuscinetti; cambio a cinque marce della R16 TX...
Esternamente, ciò che attira maggiormente l'attenzione è la sua gonna nera con fendinebbia integrati (ricordiamo che all'inizio la R5 aveva i paraurti corti grigio chiaro), il suo cofano anteriore nero opaco e i suoi colori: arancio (solo in una breve serie dei primi esemplari), bianco o giallo (i più diffusi). Inoltre ruote larghe (5,5" con raggio 13") e pneumatici 155/70 (145 su TS e 135 su TL).
Dentro, un'immagine molto completa di orologi con uno sfondo blu (nella prima serie, fino al 1979), volante sportivo a tre razze, orologi supplementari sulla consolle centrale (temperatura, pressione olio e amperometro), pedale acceleratore tipo “harmonium”.
Per 1979, L'intera gamma della R5 è stata rimodellata, modificando cruscotti (risultando simili in tutta la gamma) e interni. Da quel momento in poi, i sedili equipaggiati Copa che appaiono sportivi e avvolgenti (la verità è che sono morbidi e non reggono molto in curva) chiamati petalo. Inoltre, il suo pannello dell'orologio iniziò ad avere solo scritte arancioni e i tre indicatori sulla consolle centrale rimasero a due: pressione dell'olio e amperometro. Anche serviva per rinforzarne la parte anteriore, che tendeva a deformarsi a causa degli sforzi nell'uso sportivo.
El attrezzature aggiuntive per la Coppa Nazionale Consisteva in anelli di traino anteriori e posteriori, roll bar, imbracatura, interruttore elettrico, fissaggi di sicurezza del cofano, basamento diviso, specchio destro, freni a disco anteriori autoventilati e condotti dell'aria dallo spoiler; freni a disco posteriori; radiatore olio, rinforzi nel fissaggio degli ammortizzatori, anche questi di diversa taratura; sospensioni e barre stabilizzatrici di diametro maggiore; altezza inferiore; impianto di scarico speciale per circuito e ruote di diverso disegno (come quelle della R12 TL), con maggiore separazione tra i bulloni.
LA PROVA DELLA RENAULT 5 COPA
Colui che illustra questo rapporto È una Street Cup della seconda serie, del 1979. Come extra esterni, ha i fari a lungo raggio aggiuntivi della TS, le ruote di tipo turbina dell'Alpine Turbo (anche se c'era una piccola serie atmosferica in Francia che le portava), le strisce laterali della gamma 1982 e il piccolo spoiler che rifiniva il tetto, che era un accessorio comune dell'epoca. Per quanto riguarda gli extra meccanici, portava una preparazione comune a quei tempi, che poteva ottenere 10 CV in più: un "Iresa" (cioè un collettore di scarico speciale), e l'aspirazione modificata.
La prima volta che mi sono messo al volante, mi ha colpito l'avvertenza in maiuscolo nel manuale di istruzioni: “La Renault 5 Copa è una versione "SPORT" della gamma Renault 5. Derivata dai modelli descritti nel Manuale Base di Uso e Manutenzione, si differenzia essenzialmente per il motore ad alte prestazioni e per una particolare progettazione meccanica che la rendono una vera vettura sportiva. Quanto alla guida, si svolge come negli altri modelli della gamma Renault 5, ma non dimenticate che si tratta di un veicolo ad alte prestazioni e che richiederà un periodo di adattamento”.
ed era vero. Ero abituato alla mia fidata GTL del 1984 e la Copa aveva più del doppio della potenza (45 CV contro 100). L'interno era quasi lo stesso: gli stessi comandi (beh, gli orologi in arancione invece che in bianco, l'acceleratore "armonium" molto verticale). Quando ho girato la chiave di accensione, mi ha avviato al primo tentativo (raro nelle Renault fredde!). Il suo suono ruvido e grave ha attirato la mia attenzione, quasi come un'auto da corsa, e l'aspirazione dell'aria attraverso il carburatore quando si preme leggermente l'acceleratore. Accattivante!
Sono andato a mettere il primo e che strano corso aveva la leva! Se le marce sono diagonali! Ho accelerato un po' rilasciando la frizione e lo stridio delle ruote è stato spettacolare! I 100 CV non erano uno scherzo e non volevo pensare a come sarebbe stato uscire da un semaforo senza spaventare nessuno. All'inizio è un po' difficile adattarsi alla sensazione della frizione e della corsa del cambio, ma ci riesce subito.
Manovrare con lui mi è costato. La sua sterzata è molto più dura di una normale R5 e gira pochissimo (il raggio di sterzata tra i cordoli è di 9,54 metri: quasi il doppio di una GTL), con un rapporto di 17 a 1. veloce, e che mi ha messo un po' di paura in avvicinamento la rotatoria sotto casa, visto che, abituato alla GTL, per poco non sono stato travolto dalla sterzata che ho dato. Per quanto riguarda la sospensione, è molto difficile.
GODERE
Una volta in moto, dimentichi i suoi "difetti". Anche se è vero che il cambio diagonale è impreciso e che nella guida sportiva è facile confondere il 3° con il 5° (i test dell'epoca lo criticavano). Inoltre, nel tempo il collegamento diventa fuori regolazione e il guasto peggiora.
Nella guida tranquilla, la strada è una delizia. (E se è una zona di montagna tortuosa, il divertimento è straordinario.) Puoi guidare con le marce alte senza problemi perché il motore spinge forte dai bassi regimi. Si comporta perfettamente nel traffico odierno senza dover invidiare nulla alle auto moderne in termini di prestazioni.
Appena l'uso in estate può essere alquanto opprimente, a causa degli interni caldi (i collettori di scarico emanano un calore infernale) e dell'assenza di aria condizionata. L'utilizzo in città è penalizzato nelle manovre dalla mancanza di servosterzo e dall'ampio raggio di sterzata, e dal carattere nervoso della vettura.
IN CIRCUITO
Ho anche avuto l'opportunità di godermi più volte la mia Coppa al Jarama, (quasi l'habitat naturale di questo modello) sentendomi un po' Luis Pérez Sala o Luis Villamil (campioni Renault Cup rispettivamente nel 1980 e 1981), prendendo tutto il succo. Sul rettilineo era possibile sfiorare 180 km/h.
Quando superiamo le 2.500 rivoluzioni, sembra trasformarsi e prende tutti i suoi nervi. Il motore inizia a ruggire e lo scarico a ritorcersi contro un po'. Dà l'impressione che il carburatore ci risucchierà da un momento all'altro. Si vede la spinta dell'input del secondo corpo della Weber, e si nota la sua sportività che accelera le marce fino a quasi 6.000 giri (inizia la "zona rossa" del contagiri, scandita fino a 8.000 giri).
La stabilità è di gran lunga superiore a quella delle altre Renault 5: oscilla molto meno. La cosa brutta è che se abusiamo di questo uso, il suo consumo sale alle stelle. La fabbrica ha annunciato 5,6 a 90 km/he 8 a 120 km/h. Con una capacità del serbatoio di 38 litri, dicevano che aveva un'autonomia di oltre 500 km... La verità è che appena ne ho fatti 300, mi metto alla disperata ricerca di un distributore di benzina!
LE FIGURE
La Copa era una delle auto più costose sul mercato spagnolo alla fine del 1977. Costava 500.000 pesetas, un prezzo superato solo dal fratello, l'Alpine A 110, la Citroën CX e alcune versioni della SEAT 131 e 132. Modelli di riferimento delle auto di lusso spagnole dell'epoca. Il suo prezzo salì durante tutta la produzione e le ultime copie del 1982 arrivarono a 970.000 pesetas. In totale, le unità prodotte in Spagna erano appena 2.000. Oggi non si sa quanti sopravvivano, ma potrebbero essere molto meno di 500. Uno in buone condizioni è valutato oltre 10.000 euro.
Nel 1982 fu rinnovata la gamma 5. Le cilindrate furono aumentate. Il TX ha sostituito il TS e la Turbo Cup è apparsa, inaugurando una nuova era in termini di piccoli veicoli utilitari ad alte prestazioni, ma questa è un'altra storia.
In totale, 5,4 milioni di unità della Renault 5 sono state vendute in tutto il mondo fino al 1984. Pochissimi veicoli sono in produzione da più di un decennio senza interruzioni. L'anno successivo fu commercializzato un modello completamente diverso, ma che mantenne la sua essenza e il suo nome: il Supercinque, avviando così la tradizione di Renault di mantenere il nome di un'auto di successo nelle nuove auto, come è ora il caso della Clio o della Megane, ad esempio. La R5 era già un mito automobilistico.
Fotografie di Miguel Ángel Vázquez, Sandra Carrillo, Autobild y Renault.
Video di Oscar Julián Restrepo Mantilla y 6464Filippo
