Miguel Sanchez
Dopo il ritiro di Mercedes e dei suoi W196 nel 1955, la seconda metà del decennio diede ancora una volta carta bianca ai costruttori italiani in F1. Inoltre, la posizione della Scuderia Ferrari era particolarmente forte. Innanzitutto per aver ricevuto il clamoroso D50. Ripagato dalla Lancia dopo che la Lancia è stata acquistata dalla famiglia Pasenti, quelle monoposto prevedevano anche l'ingaggio di Vittorio Jano. Il suo ideatore e anche uno dei migliori ingegneri italiani della storia. Inoltre, come se tutto ciò non bastasse, la Maserati annunciò il suo ritiro dalla F1 all'inizio del 1958 a causa di difficoltà finanziarie.
Con tutto ciò, la Ferrari sembrava destinata a regnare da sola grazie alla miscela di ottimi motori e solvibilità economica fornita dai suoi modelli di serie. Tuttavia, dal Regno Unito iniziò a emergere una certa opposizione guidata dai cosiddetti "garage". Piccoli team che, avvalendosi di marchi riconosciuti come fornitori meccanici, hanno concentrato la loro attenzione sul peso e sull'aerodinamica per essere competitivi. Cercarono così di risolvere con l'ingegno le evidenti carenze che, rispetto alla Ferrari, esibivano in termini di potenza e velocità.
Così, a Maranello regnava una pericolosa arroganza fin dall'annuncio del ritiro della Maserati. Lo stesso Commendatore, infatti, derideva pubblicamente chi lavorava per migliorare l'aerodinamica. Inoltre, ha detto che questo era per coloro che non sapevano fare motori. Allo stesso modo, era pienamente convinto della posizione avanzata dei meccanici, assicurandolo "Il cavallo deve sempre tirare il carro." Quando però Stirling Moss vinse il GP d'Argentina del 1958 a bordo di una Cooper T43 a Maranello iniziarono a suonare tutti gli allarmi.
Infatti, da Carlo Chiti a Giotto Bizzarrini sapevano che non si trattava di un caso. lontano da esso, il motore posizionato in posizione centrale-posteriore della Cooper ha migliorato la distribuzione del peso e il passaggio per curva. Inoltre, ha contribuito a ridurre l'usura degli pneumatici. Per di più in quella gara Moss non dovette fermarsi nemmeno una volta ai box. Con tutto ciò era ovvio come, non appena Cooper avesse avuto un motore solo leggermente migliore, sarebbe riuscito a spazzare via la Ferrari senza troppi problemi.
Qualcosa che arrivò a confermare il T51 durante la stagione successiva, portando Jack Brabham al suo primo titolo mondiale piloti. Un fatto che, alla fine, ha fatto reagire Enzo Ferrari. Finora era particolarmente restio a lasciarsi consigliare dagli ingegneri che lo hanno accompagnato a Maranello. Quindi le cose, la Scuderia dedicò tutte le sue energie allo sviluppo di una monoposto con motore posteriore-centrale dalla fine del 1958. Inoltre, doveva essere fatto in fretta poiché Cooper era stata raggiunta da Lotus. Particolarmente efficace nel ridurre il peso e migliorare l'aerodinamica grazie agli ingegnosi design di Colin Chapman.
FERRARI 246SP, DALLA F1 AL MONDO DELLE MARCHE
Completamente concentrato sulla risposta alla sfida lanciata dagli inglesi, Carlo Chiti ha installato una galleria del vento improvvisata a Maranello. Inoltre, si è concentrato sulla creazione di un telaio tubolare il più leggero possibile. Da questa parte, nel 1960 il 246P era già pronto. Una F1 sperimentale che, di fatto, è stata iscritta in prova in due round della stagione. Quindi, era evidente come Enzo Ferrari avesse dato il suo braccio per torcere. Essendo ora uno dei principali campioni della rivoluzione iniziata dal geniale “garagers".
A questo punto, alla conferenza stampa per la stagione 1961, la Ferrari presentò la 156F1".naso di squalo”. Adeguato da Vittorio Jano ai nuovi regolamenti di categoria, il suo motore V6 ha lasciato la cilindrata a 1.476 centimetri cubi per erogare 180 CV a 9.200 giri al minuto con tre carburatori doppio corpo. Inoltre, il telaio presentava un baricentro molto più basso rispetto a quello delle precedenti monoposto. E questo per non parlare dell'efficienza aerodinamica. Nettamente superiore grazie a tutto lavorato da Carlo Chiti.
Infatti il 156F1"naso di squalo” non poteva avere un'apertura migliore. Riuscendo a vincere quello stesso anno sia il titolo piloti che quello costruttori entrando così in una nuova era della F1. Molto più competitivo e variegato rispetto al decennio precedente, con Lotus, Brabham o BRM costantemente vincenti. Infatti, se gli anni Cinquanta furono italiani, non c'è dubbio che gli anni Sessanta furono inglesi.
Tuttavia, la Ferrari aveva un altro campo d'azione in cui stava andando molto bene. Stiamo parlando della Coppa del Mondo Marche. Un terreno dove la vittoria gli era sfuggita solo nel 1955 e nel 1959 grazie all'eccellenza dimostrata rispettivamente dalla Mercedes 300SL e dall'Aston Martin DBR1. Tuttavia, Era questione di tempo prima che accadesse in questa specialità la stessa cosa che era già accaduta in F1. Per questo la Ferrari decise di essere tanto innovativa nelle Sport Prototipi quanto non lo era stata nelle monoposto della classe regina.
Inoltre, il 156F1"naso di squalo” ha fornito un'ottima base per creare una macchina innovativa con cui vincere a Le Mans o alla Targa-Florio. Un fatto supportato dall'evidente usura della 250 Testarossa. Estremamente efficaci con il loro V12 anteriore anche se, allo stesso tempo, chiaramente bisognosi di un rapido sollievo. A questo punto, Carlo Chiti ha adattato il telaio della nuova F1 alle esigenze del Mondiale, progettandolo come base per una Sport Prototipo rivestita da una carrozzeria in lastre di alluminio.
Allo stesso modo, Vittorio Jano si occupava di tutto ciò che riguardava la meccanica. Aumentando la cilindrata del monoblocco V6 utilizzato in F1 a 2.417 centimetri cubi per erogare 270 CV a 8.000 giri al minuto. Per quanto riguarda il peso, quello Sport Prototipo sarebbe di 590 chili. Così, nella stessa conferenza stampa in cui è stata presentata la 156F1, è stata svelata anche la nuova scommessa della Ferrari per il Mondiale Costruttori. Sì, la Ferrari 246SP era arrivata. Il primo modello endurance con motore posteriore centrale creato dal marchio.
Naturalmente, lungi dall'essere un progetto bloccato nel tempo, la Ferrari 246SP è stata in continua evoluzione fin dall'inizio. È interessante notare che, specialmente nel regno precedentemente sottovalutato dell'aerodinamica. Dove Carlo Chitti è stato svolto un ampio lavoro di riprogettazione della parte posteriore per renderla più raffinata e adatto in relazione al carico aerodinamico. Da qui, la Ferrari 246SP fu abbinata per tutto il 1961 alla successiva 250 Testarossa. Questi ultimi utilizzati nelle gare dove c'erano più rettilinei e, quelli più nuovi, in quelli tortuosi tipo Targa-Florio.
Infatti la prima vittoria della Ferrari 246SP fu proprio in questo evento siciliano. Punto di partenza per una carriera ricca di successi per la SP, poi sostituito dal P che avrebbero già dovuto fare i conti con la Ford GT40 del 1965. Certo, a prescindere da quello che finì per accadere con la fine della Ferrari nelle gare di durata già all'inizio degli anni Settanta, la verità è che, con la 246SP, erano pionieristico come Cooper con il suo T43.
Fotografie: Ferrari
