Antonio Silva
Non è facile per me scrivere di un'auto che di per sé è servita a cementare e ad accrescere ancor più se possibile la dimensione di mito del modello per eccellenza del marchio di Stoccarda.
Individuare l'unità testata per continuare con la nostra trilogia 911 Non è stato facile neanche, ed è che in questi tempi di crisi molti dei nostri pre-73 -i più ambiti per estetica e fedeltà al concept originale della 911- sono tornati in Germania a prezzi molto interessanti per i venditori e anche più per gli acquirenti.
La prima cosa che abbiamo individuato è stato un 2.4 del 1972 che alla fine non abbiamo potuto testare a causa di un guasto meccanico al cambio. Questo mi ha deluso e ho chiamato immediatamente Javier Romagosa per cercare di trovarne un altro per me. Ha messo in moto i suoi grandi capi indiani, ma non erano appuntamenti particolarmente buoni... fine novembre, inizio dicembre, vacanze e vacanze.
Alla fine abbiamo deciso di rimandare la ricerca all'inizio di gennaio. In regalo dai re, mi è stato dato il numero di telefono di Pablo, proprietario del bellissimo 2.0 T protagonista di queste righe.
La creazione della leggenda
Come abbiamo detto nel prima parte della nostra trilogia 911, il mito della Porsche non è stato creato da Ferdinand Porsche, ma da suo nipote Ferdinand Alexander Porsche, che hanno soprannominato "Botti".
In un primo momento, voleva creare un'auto per sostituire la 356 e che fosse alimentata dal nuovo motore che iniziò a svilupparsi nel 1959. I requisiti iniziali parlavano di una coupé capace di quattro persone con meccanica a sei cilindri. Infine, la 911 nasce come 901, ma vari problemi legali con Peugeot portano i responsabili a optare per il nome che tutti conosciamo.
Il primo progetto della 901 era di discutibile bellezza. Personalmente ho avuto la fortuna di vederlo al museo di Stoccarda e, secondo me, è semplicemente brutto. Tuttavia, il team di progettazione di Butzi Ha saputo raddrizzare la situazione, trovando un giusto equilibrio tra modernità e rapporto con la storia precedente.
Così, nel 1963, la 911 fu finalmente illuminata.
L'originale 901 presentato per lo spettacolo di Francoforte nel 1963 è stato un incredibile progresso rispetto al 356 C. Non era una semplice riprogettazione, ma un veicolo davvero nuovo, con un motore a sei cilindri da due litri che ha mantenuto l'essenza del marchio attraverso il suo layout boxer e il raffreddamento ad aria.
Con questo nuovo modello, invece di rompere con il passato in nome della modernità, Porsche ha sfruttato quei concetti iniziali che avevano dato così buoni risultati. Li reinterpretarono e li progettarono da zero, oltre al suddetto motore, la ciclistica, le sospensioni e gli interni, tra gli altri, fino a quando praticamente l'intera vettura, tranne i freni e qualche altro dettaglio minore, ottenne una quasi indipendenza. totale.
L'approccio dell'originale 356 è stato quindi migliorato e amplificato. La definizione finale del prodotto parlava di un veicolo polivalente 2+2 posti, chiaramente sportivo nelle dimensioni e nel carattere; ma ha anche mantenuto la semplicità e la facilità di manutenzione che erano altri tratti distintivi del marchio.
Il nuovo motore boxer Tipo 745 erogava 130 CV, sufficienti per catapultare il leggero 901 -1080 kg di peso- fino a 210 km/he per abbassare lo 9-0 km/h da 100 secondi. -8,7 sec., Per l'esattezza. Il comportamento del modello, con la maggior parte del peso scaricato dietro l'asse posteriore, non è stato qualcosa che ha sorpreso i clienti abituali della Porsche che già apprezzavano la 356.
Con i nuovi telai, lo schema di smorzamento con una sospensione anteriore McPherson senza precedenti -per Porsche- e un posteriore ereditato ma migliorato dalla 356 C, così come i freni a disco sulle quattro ruote, è stato possibile creare una magnifica vettura sportiva, con prestazioni dinamiche nettamente superiori alle precedenti e sicuramente uniche per gli anni '60.
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Una lunga strada da percorrere
Inoltre, Butzi ha saputo creare un ottimo set come base di sviluppo, e così nel 1966 arrivò la prima versione sportiva. Era la variante "S", in cui spremuto la meccanica fino a 160 CV di potenza. Evoluzioni successive dello stesso propulsore per la competizione arrivarono a lanciare 210 CV, in particolare nei casi del 904 e del 906.
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Nel 1967 la gamma è chiaramente definita con tre varianti. In primo luogo, l'accesso e quello più basilare chiamato 2.0 T, il cui motore era leggermente decaffeinato fino a 110 CV. Sopra c'era la 2.0 Coupé o Targa, con l'originale 130 CV, e la gamma si chiudeva con la versione sportiva "S" di 160 CV appena citata.
Per il 1970 la 911 aveva chiaramente bisogno di una nuova svolta. A Stoccarda hanno deciso di non toccare l'estetica, ma di concentrarsi sulla sezione dinamica e, soprattutto, sul motore; con una ricetta semplice, con la quale aumentarono la cilindrata a 2.195 cc. e hanno ottenuto un efficace risultato immediato attraverso più potenza ed elasticità.
La gamma continuò a essere composta da tre versioni, anche se con qualche modifica: il 2.0 T come veicolo di accesso con 125 CV, la variante E con 155 e la sportiva S che già camminava da 180. I motori erano identici nella cilindrata, sebbene le modifiche agli scarichi e ai componenti interni abbiano motivato la differenza di prestazioni.
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Nel 1972 la cilindrata fu nuovamente aumentata, portandola a 2.341 cc. Il modello risultante viene ribattezzato 2.4 e le potenze della triade di varianti salgono rispettivamente a 130, 165 e 190 CV. Per la prima volta, Porsche monta un esclusivo sistema di iniezione meccanica per i modelli E ed S.
Questo subidón motiva che i media e gli utenti lamentare il forte carattere di sovrasterzo delle prime 2.4 unità consegnate; È in questi momenti che il brand cerca di modificare la posizione di alcuni elementi, al fine di favorire una migliore distribuzione dei pesi.
L'unità che testiamo oggi è un 2.0 T del 1969, quindi da 110 CV. Personalmente, non mi aspetto grandi sensazioni da lui, ma mi aspetto che mostri un po' del suo noto sottosterzo e del suo sound inebriante. Peccato che la giornata si sia rivelata piovosa, il che indubbiamente limiterà non poco la prova dinamica...
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