Per amore dello sport: Motos Martín & Martín

"Per amore dello sport" (Per amore dello sport); si poteva leggere della carenatura della MV di Mike Hailwood nel percorso storico del 1957. E quel motto ben intenzionato dovrebbe essere applicato oggi, con tutta giustizia, al protagonista di queste righe: Juan Martín Martín; Motociclista di razza: meccanico, allenatore, ristoratore e pilota, probabilmente l'unico spagnolo che è riuscito a battere Phil Read "The Prince of Speed" sulla poiana tracciata da un circuito cittadino, nello specifico La Bañeza, a León ... ma Juanín stesso ce lo dirà poco dopo.

Dopo il giro di quelle officine che distillano focolari meccanici tra aromi di grasso immemorabile e altri materiali nobili, abbiamo viaggiato qualche giorno fa a San Martín de Valdeiglesias, al confine della provincia di Madrid con quella di Avila. Lì, in una zona industriale isolata alla periferia della città, troviamo il magazzino che ospita lo spazio occupato da Motos Martín & Martín. La zona del soffitto a volta ospita decine di macchine ai suoi lati che ora dormono silenziosi tra due luci; Ducati, Kawasaki, OSSA, Bultaco, Montesa, Bimota… L'effluvio della vecchia benzina si mescola alla visione semi-opaca di tutte quelle macchine ferme. Sullo sfondo si apre un secondo spazio, diafano e luminoso; è l'officina stessa.

Lì, su quattro ascensori idraulici, vengono eseguiti i meticolosi lavori di riparazione, regolazione e montaggio; gran parte del restauro di macchine classiche e la preparazione di proiettili di alta qualità: la competizione Ducati del nostro protagonista. Lo stesso Juanín sovrintende da vicino alle operazioni svolte dai suoi collaboratori (suo figlio e suo fratello Felipe), nella sponda più lontana su una Yamaha RD 350 YPVS di prima generazione e qui più da vicino sul telaio nudo di una Ducati GT.

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“Ho iniziato molto giovane a seguire la pista della benzina. A sedici anni sono emigrato in Francia, precisamente a Valence, vicino a Lione. Dal 1963 lavoro lì come meccanico, in un'officina legata alla Honda. Nel 1974 sono tornato in Spagna e ho aperto un laboratorio qui nella mia città, a San Martín de Valdeiglesias. A quel tempo c'era una carenza di modelli sportivi, diversi MK II Shrapnel, Impala ready-made, pochi italiani; Ducati e Laverda, gli inglesi per ricchi; Triumph, Norton, BSA e alcuni giapponesi importati da corde di picaresco spagnolo al limite dell'illegalità; quelle Honda Japauto e Kawasaki Rickman”.

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Foto: Gonzalo Barcena

Foto: Gonzalo Barcena

Foto: Gonzalo Barcena

Moto d'epoca

Parallelamente al lavoro quotidiano su vari ciclomotori; Mobilette, Vespino, Vespa e macchine da campo nazionali (Montesa, Bultaco e OSSA), il veleno della velocità viene inoculato a Juanín. Non è un caso che i dintorni di San Martín de Valdeiglesias siano stati una scuola naturale per appassionati e piloti dell'epoca. Luoghi completamente intrisi di uno scenario motociclistico: Puerto de San Juan, La Paramera, Puerto del Pico, Mijares, Cebreros, El Tiemblo, El Barraco o i dintorni del bacino idrico di Burguillo e Navaluenga hanno configurato per lungo tempo il percorso ideale per distruggere qualsiasi corsa illusione: strade di secondo ordine deserte, curve di ogni tipo, salite, discese, cambi di pendenza, pendenze naturali, asfalto ruvido, poco traffico e infine, appassionati senza barriere e radar inesistenti... Altre volte, altro motociclismo.

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“A metà degli anni settanta preparai un Bultaco Shrapnel“ Kit América ”con il quale partecipai alle mie prime gare; La maggior parte dei circuiti urbani, che corre tra i cordoli e protetta da alberi e lampioni da balle di paglia. Nel 1979 ho vinto la salita al porto di San Juan con un OSSA Phantom in velocità. La maggior parte dei piloti del tempo ha corso lì: Carlos de San Antonio, Carlos Morante, Pedro Parajuá, Luis Manuel Jorge Gómez. Poi ho lavorato anche come meccanico con José Ramón Belart (Yamaha) e in Escudería Parra con Paco Rico, che ha vinto il campionato spagnolo della 500cc. con una Suzuki RG nel 1983”.

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risurrezione

Negli anni Ottanta e nei primi anni Novanta avvenne l'apertura dei mercati in Spagna; Le moto giapponesi invadono le strade nazionali e lo sport motociclistico assume una dimensione globale. I piloti spagnoli iniziano ad emergere nel Mondiale e sulla scia di Nieto e dei pionieri degli anni Settanta si assicura una messe di vincitori di altissimo livello che dura fino ad oggi. I vecchi automobilisti incalliti nei circuiti urbani ricorrono al recupero di macchinari dimenticati per far rivivere la magia della benzina e così vengono chiamati, più per puro hobby che altro, le prime gare classiche.

Una schiera di motociclette addormentate viene salvata dall'oscurità dei garage; gloriose montature d'altri tempi: Bultaco Metralla, Montesa 250 Sport, OSSA 230, Ducati 24 Horas, Bultaco Pursang, OSSA Phantom, Moto Guzzi, Triumph, Norton, BSA. Motori che risorgono nelle mani dei veterani dopo decenni di silenzio e che rombano di nuovo sull'asfalto di Calafat, Jarama o La Bañeza.

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“A metà degli anni novanta un amico, Rafael Chaparro, mi ha lasciato una Ducati 900 SS e mi sono appassionato di nuovo alle classiche e fino ad oggi. In tutti questi anni ho corso con la Ducati e nella categoria C quattro tempi di solito sono al top, gareggiando con moto molto più evolute; BSA, Seeley AJR e Matchless; Repliche aggiornate e migliorate con i materiali di oggi: carter in magnesio, bielle e valvole in titanio, pneumatici all'avanguardia, ecc. Ho sempre corso con la Ducati, prima con una 350 cc. e dal 2001 con il 450 cc. È una moto che ho molto a portata di mano. Ho fatto molti test e l'ho migliorato negli anni e nelle gare. È una macchina leggera con una stabilità insuperabile e in accelerazione è abbagliante.

Poi ci sono macchine che ottengono punti più alti ma in uscita di curva la mia Ducati è uno scatto. Veramente cubetti da 480cc, con carburatore Dellorto da 41mm, doppio tappo, valvole maggiorate, rapporto di compressione 11,7:1, cambio a cinque marce, forcella Ceriani da 35mm, ammortizzatori Marzocchi, freno anteriore Quadrupla Fontana 210mm. e il freno posteriore di serie (non ci calpesto quasi). Nel campionato attuale ho una forte concorrenza con Juanito Bultó che è quasi imbattibile con un AJR 350 (replica aggiornata del mitico Bultaco Tralla Super Sport) e anche con Pepín San Millán e la sua BSA e di solito corriamo su grandi circuiti: Cheste, Albacete, Los Arcos, Motorland, Cartagena e Jerez, che è la mia preferita perché ogni volta che ho corso lì sono salito sul podio, senza cadute o rotture”.

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Il principe della velocità

Successivamente, accompagniamo Juanín Martín che ci conduce nella sua sala dei trofei, con una moltitudine di bicchieri che riempiono un ampio scaffale, con stemmi, stendardi e diplomi alle pareti e circondato da macchine di diversi tipi e origini. Motociclette già preparate, ordini di clienti desiderosi di ricevere il trattamento esperto di Juanín, motocicli finiti, altri in attesa di pezzi di ricambio difficili, pezzi che devono essere rintracciati in mercati e magazzini sconosciuti. Moto da competizione, scooter di prima generazione, oggetti d'antiquariato restaurati allo stato 1, progetti incompiuti, bici da campo, ciclomotori di ieri e di oggi, e persino carrelli a pedali. Un intero universo motociclistico che Juan ci racconta con un verbo accelerato, ripercorrendo la storia di ogni pezzo all'interno del vertiginoso percorso della sua vita di pilota, di allenatore, di meccanico e di appassionato. Lui, probabilmente l'unico pilota spagnolo che è riuscito a battere lo stesso Phil Read, “The Prince of Speed”.

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"Era a León, nel circuito urbano di La Bañeza, All'interno dell'ormai tradizionale gara delle classiche che si tiene ogni anno nel mese di agosto. Avevo già vinto l'evento nel 2002 e sono tornato primo nel 2009. Ha vinto nel 2003 e nel 2004 e penso di ricordare che era nel 2005 quando ho battuto Phil Read. Ho corso con la Ducati 450 ed è venuto a vuoto, come pilota guest star. Qui gli hanno lasciato una BSA preparata da Agustín Fernández, di Oviedo. Un colpo nelle mani di un vero maestro. La sera prima della gara, al Mesón “La Ruta” dove si incontravano tutti i partecipanti, ero con lui allo stesso tavolo perché mi conosceva già dagli anni precedenti. In pratica lui aveva la pole e io ero secondo. Lì, fumando una sigaretta dopo l'altra e bevendo whisky con ghiaccio, ha cercato di convincermi a fare un po' di spettacolo alla gara del giorno dopo.

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Ha proposto di passare, così in un piano espositivo, ora io, ora te, fino all'ultimo giro e poi come ognuno ha sparato alla fine. Conoscevo già i suoi trucchi al Continental Circus negli anni Sessanta quando, ignorando gli ordini di squadra, non lasciò vincere Bill Ivy con la Yamaha per dividere i titoli tra i due e Agostini si fece amareggiata la vita quando erano in MV Agusta. Un intero personaggio. Ho detto sì, va bene, ma il giorno dopo in gara sono partito prima e ho sparato a morte fino alla fine. Sapeva di avere una scia. Ho guardato con la coda dell'occhio mentre mettevo la ruota dentro agli angoli, ma sapevo che se lo avessi lasciato passare non sarei stato in grado di sorpassarlo ed ero completamente sicuro che non lo avrebbe lasciato andare o. È stata una gara ad alta tensione ma alla fine ho portato il cric in acqua… e ho battuto Phil Read”.

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E così, tra avventure vicine alla mitologia dell'asfalto e sapienza meccanica immemorabile, si continua a snocciolare il discorso passeggiando tra motociclette di diverso pelo e provenienza. Juanín indica con orgoglio un esemplare ultimato di recente, una replica della più bella Ducati mai costruita; una Super Sport 750 del 1973. E da quel serbatoio con lampi di celeste metallizzato, il discorso si attenua gradualmente. È finita una vita d'amore per il motore e le sue circostanze. La vita di un signore dell'asfalto di 66 anni. Come c'era scritto sulla carenatura di Mike Hailwood... "Per amore dello sport".