pegaso z-103
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Semplicemente, Pegaso Z-103 - Parte 2

[dropcap] L [/ dropcap] lavaggio contatto, suono pompa benzina, tac, tac, tac, tac… tac… tac. Due colpi sull'acceleratore e premo il pulsante nero di avviamento. Diversi secondi di svolta a buon ritmo, qualche esplosione negli scarichi seguita da fiammate nei carburatori, colpi di tosse... e un timido inizio di un paio di secondi. Silenzio totale, noi tre sulla nave ci guardiamo davvero intimiditi, che fa un rumore assordante.

Altri due colpi sull'acceleratore, premere di nuovo il pulsante di avviamento, colpi di tosse, razzi, esplosioni negli scarichi e infine, un inizio sostenuto. Un suono semplicemente fragoroso echeggia dalle pareti e dal soffitto dell'edificio; È impossibile parlare, perché il motore non tiene il minimo (normale) e con il pedale mantengo i 1.800 giri fino a quando non prende un po' di temperatura. 10 minuti!! poi la lancetta dell'indicatore della temperatura dell'acqua comincia a muoversi timidamente.

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Dopo altri 5 minuti il ​​motore si ferma. oh sorpresa, quello che è successo? Provo ad avviarlo e mi accorgo che la pompa della benzina non si ferma... Ha già consumato i 10 litri di benzina che ci abbiamo messo dentro? La risposta è un sonoro sì: 10 litri in 15 minuti con meno di 2.500 giri. Certamente molte cose devono essere aggiustate, ma le cifre stanno diventando sempre più intimidatorie.

Poche settimane dopo abbiamo i carburatori puliti e regolati, al punto perfetto. Il motore è finalmente al minimo e suona ragionevolmente rotondo una volta che si è riscaldato, quindi è il momento di dargli un giro e vedere cosa succede ...

In una zona tagliata fuori dal traffico e con tutta la meccanica in temperatura, calpesto la frizione dura e metto al primo posto, rapporto posizionato come nel resto dei suoi fratelli a destra e dietro. Ovviamente è stato controllato anche l'olio del cambio e cerco di partire con garbo. Il motore si spegne dopo pochi metri.

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Beve troppo, c'è molto da fare (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Pompa dell'acqua, smontata

Ho ripreso l'operazione, questa volta portando il motore a 2.500 giri e tirando un po' la frizione. Alla fine parto verso l'ignoto ma il primo mi sembra lunghissimo, tanto che mi fermo e penso di aver sbagliato velocità. Provo il resto degli ingranaggi e vedo che sono ancora più lunghi.

Sul rettilineo di quasi 800 metri dove faccio questo test sto prendendo confidenza con il cambio e pian piano regolando il più possibile i freni; ma onestamente, questo è solo all'inizio, c'è ancora molto, molto da fare perché la nostra Z possa funzionare con una certa facilità sulla strada aperta.

Mi chiedo cosa voglio L'auto è ferma da decenni e la buona notizia è che finalmente sta frenando, anche se i freni non sono regolati e sono piuttosto duri perché il servofreno non è in marcia. In ogni caso, riescono a fermare il veicolo con solvibilità dagli 80 km/h che raggiungiamo.

25 minuti dopo l'avvio, il piccolino ha bevuto la straordinaria cifra di 25 litri... e si ferma. Le mie emozioni sono contrastanti: da un lato so che è un privilegio e una grande responsabilità mantenere questa vettura ma, dall'altro, mi rendo conto della portata del lavoro che sarà necessario svolgere per ripulirla.

Con la Z di nuovo sul sollevatore, e cercando di mettere a punto i carburatori, una delle cinghie che muove la pompa dell'acqua sulla sponda sinistra si rompe - sappi che ha due pompe, una per bancata.

Il rovescio della medaglia è che il progettista del motore non ha pensato molto a queste contingenze; "Le cose di don Pelayo", sai, come è stato detto in qualche altro articolo riferito a Ricart. Il fatto è che per sostituire la cinghia devi scaricare l'acqua, smontare la pompa e il suo supporto, la dinamo... Dai, devi usare un'intera giornata lavorativa. Ovviamente, una volta terminato il lavoro di smontaggio, si finisce per cambiare le 4 cinghie.

Con il rapporto obbligatorio a IVECO, si concorda di trasferire l'auto presso le sue strutture per terminare la regolazione dei freni e continuare con il piano di manutenzione, il cui obiettivo finale è mantenere lo Z-103 in ordine di marcia.

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Presentazione in società

Approfittando di una fredda giornata di gennaio senza produzione, abbiamo concordato di regolare i freni e per inciso una sessione fotografica con la stampa.

Il "Pegasín" era fermo da due mesi dall'ultima serie e, nonostante ciò, riparte per la prima volta e lascia la mostra con mezzi propri. Cinque minuti per prendere un po' di temperatura alla porta della fabbrica e ci spostiamo al suo interno verso l'ingresso principale, dove i media invitati prenderanno parte alla sessione fotografica.

Il "piccolo mio" si sta comportando, le persone lì radunate semplicemente allucinano con il rombo e le esplosioni dello scarico meccanico. Non possiamo portarla fuori dalla fabbrica e solo io sono autorizzato a guidarla, il che dimostra la massima cura e rispetto di IVECO per questa vettura.

Dopo aver spostato lo Z-103 in un paio di posizioni, si ferma senza preavviso. Benzina, credo, ma no, dopo qualche minuto di mistero scopro che è il cilindretto della chiave di accensione che non fa buon contatto. Così, a intermittenza, siamo riusciti ad avviarlo per scattare foto in movimento, ma il mio fit test dovrà aspettare.

[citazione]Il telaio, il retrotreno De Dion e lo sterzo sono un tandem incredibile: precisi, trasmettono molto. Nelle curve della fabbrica godo di una sicurezza e di un equilibrio incredibili. Il motore, chiaramente, va da meno a più...[/ su_quote]

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Doppio storico (Foto: J. Saínz de la Maza)

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Indubbiamente gli interni di Pegaso (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Giorni dopo risolviamo il problema elettrico e IVECO mi permette di portare la vettura sportiva in pista. Si riparte senza pietà e ora va decisamente meglio, anche se il cambiamento continua ad essere uno dei temi in sospeso. Non so perché ma il primo è iperlungo, e quando arriviamo al secondo a poco più di 2.500 giri siamo a quasi 80 km/h. Per testardaggine più che per necessità metto terzo, quarto e quinto... giusto per verificare che entrino. Il cambiamento è duro ma ragionevolmente accurato.

Frenando in vari punti in fabbrica, lunghe e morbide, regolano le ganasce dei freni. Sembra che la macchina ora abbia più presa e lascio un paio di staccate brusche fino alla fine per vedere il potenziale del sistema. È sufficiente per il traffico normale ma nettamente inferiore a quanto previsto in un veicolo di questa categoria; Questo non è detto solo da me, era ed è una costante nelle critiche che vengono fatte alla "Z".

A poco a poco la mia fiducia sta aumentando e si vede chiaramente come apprezza i chilometri. Cerco di fermarmi il meno possibile per non punire la frizione, e le curve a 90 gradi di fabbrica, prese prima e seconda, sono una vera delizia. Il rombo dei meccanici riempie le strade deserte.

Essendo sabato, non c'è produzione e, quindi, non mi preoccupo né sono infastidito da carriole, camion e altri dispositivi industriali. Inoltre è spuntata una bella giornata, fredda, plumbea, e con una leggera nevicata. Io con la mia giacca da lavoro grigia, oggi mi manca il cappellino nelle foto di questo articolo.

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Un bel volante Nardi presiede al posto di guida (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Il telaio, il retrotreno De Dion e lo sterzo sono un tandem incredibile: precisi, trasmettono molto. Nelle curve della fabbrica godo di una sicurezza e di un equilibrio incredibili, nonostante le mie vecchie gomme, motivo per cui non ritengo sicuro eseguire le filigrane e tratto la macchina nel modo più delicato possibile in ogni momento.

Il motore, chiaramente, va da meno a più. Durante tutto il processo vengo “cacciato” più volte da varie persone di IVECO e aziende collaboratrici che, sentendo la melodia, escono a vederla. Negli innumerevoli passaggi che do mi acclamano; Cerco di non accendermi troppo, ma ammetto che mi sto divertendo molto. Purtroppo so che i 35 litri di benzina non dureranno, quindi con grande rammarico decido di restituire la macchina alla mostra.

Ancora seduto in macchina, ma a motore spento, guardo il cruscotto. È realizzato a mano in lamiera e verniciato in nero goffrato. I due grandi orologi, con il terzo centrale più piccolo, li adoro, mi fanno innamorare. Basta guardare le foto.

Sul lato destro la radio originale, ovviamente. Al centro, in basso, la peculiare leva del cambio color avorio e, verso l'interno, il riscaldamento, che insieme al volante regolabile in profondità sono le uniche concessioni al comfort che riesco a trovare. Tornando ad ammirare la radio mi ha chiesto a cosa servisse. Il rombo che l'auto emette attraverso lo scarico rende assolutamente impossibile sentire qualcosa.

[citazione]Puoi vedere che questa macchina è opera di W. Ricart. Come molte delle sue idee, era brillante e nel complesso anche in anticipo sui tempi; e ovviamente era avanzato...[/ su_quote]

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La Z-103 diventa ogni volta più sottile (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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La Z mostra le sue curve alla ricerca di un operatore IVECO (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Le opere incompiute di Wifredo Ricart

Bevendo una Coca con mio padre in una delle aree di sosta IVECO, la vecchia Pegaso, un sorriso spunta all'angolo delle nostre labbra. Sappiamo di aver fatto un buon lavoro nel preservare lo Z-103 e che questo è solo un altro capitolo nella storia di un veicolo così superbo. Parlando tra noi due, arriviamo alla chiara conclusione che si tratta di un'opera eccezionale che all'epoca non era nemmeno lontanamente terminata. In realtà si tratta di un prototipo, una dichiarazione di intenti che ha posto le basi per quella che avrebbe potuto essere l'auto bandiera spagnola degli anni '60.

Il suo motore, affidabile sulla carta, non ha mai mostrato il suo potenziale sulla strada e sì, problemi seri dovuti alla fragilità delle punterie e al peculiare sistema di regolazione idraulica delle valvole… D'altra parte c'era un sistema teorico di doppia accensione con una messa a punto complessa, e freni migliorati ma probabilmente insufficienti.

Il raffreddamento è ottimo, il migliore del propulsore, con due enormi pompe dell'acqua e il rovescio della medaglia di cui abbiamo parlato sopra per quanto riguarda la sostituzione delle cinghie. Ci sono alcune evidenti carenze come l'arcaico filtro dell'olio rotante a lamelle, che tra l'altro - ci torneremo tra un attimo - non può ruotare a causa dell'inciampo contro il telaio. Tutto questo ci porta a chiederci quanto mito o forse pubblicità del tempo porta lo Z-103.

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auto pegaso z102

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Sopra: le radio nascondono tamburi inefficienti (Foto: J. Sáinz de la Maza)
Sotto: A poco a poco il cavallo alato si sta riprendendo...

Ovviamente il telaio è in realtà quello di uno Z-102 modificato; sempre "teoricamente", la carreggiata anteriore è stata allargata di 20 millimetri. Questo aumento era necessario per ospitare il nuovo motore Z-103, ma sai una cosa? Ebbene, in questo caso o non è stato fatto o mancavano altri 20 mm, che sono quelli necessari alla meccanica per entrare liberamente e il filtro dell'olio di pulizia con camma rotante può funzionare.

Oltre a questo, le differenze con lo Z-102 a livello di telaio risiedono nei freni, più "grassi", e nelle barre stabilizzatrici, più generose. Per quanto riguarda i primi, ho già detto che secondo me sono uguali a quelli di un 102 e che, forse per mancanza di tempo, non sono stati ampliati in questa unità.

Tornando al motore non c'è dubbio che cavalca un monoalbero Z-104 nel blocco, con valvole comandate da pulsanti e bilancieri, camere emisferiche, alimentate da due weber quadruple e 4,7 litri di cilindrata. Finora la cosa reale... più o meno: Della doppia accensione annunciata, niente affatto; Non si sa nulla della presunta frizione bidisco - andrebbe smontata - ma vedendo il resto degli elementi identici allo Z-102, mi sembra che non ci sia neanche lì. In ogni caso questa è una mia congettura TOTALE, e quindi il lettore dovrebbe prenderla.

In breve, puoi vedere che questa macchina è opera di W. Ricart. Come molte delle sue idee, era brillante e nel complesso anche in anticipo sui tempi; e naturalmente era incredibilmente avanzato per la Spagna di quegli anni in cui era davvero difficile trasformare i sogni in realtà. Inoltre, come quasi tutte le idee del nostro amato ingegnere, è rimasta anche un po' incompiuta.

Ringraziamenti: Senza dubbio, quello che tu. conoscere questi incidenti oggi dobbiamo ringraziare IVECO in modo speciale, come azienda impegnata nel suo passato; All'interno di questo moderno IVECO, vorrei fare una menzione speciale ad Ana, Javier e Pedro, tre semplici nomi senza i quali ciò che hanno letto sarebbe stato assolutamente impossibile.

Cosa ne pensi?

Antonio Silva

scritto da Antonio Silva

Mi chiamo Antonio Silva, sono nato a Madrid nel 1973. Grazie alla mia azienda ho potuto conoscere in prima persona tutte le case automobilistiche nazionali e alcune europee, oltre a molte delle fabbriche di componenti, questa non essendo altro che uno stimolo in più per il mio hobby... Scopri di più

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