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Motori rotativi Alfa Romeo, un decennio di esperimenti furtivi

Negli anni 'XNUMX vari marchi, sia europei che giapponesi o americani, sondarono con maggiore o minore successo le possibilità dei motori rotativi. Qualcosa a cui l'Alfa Romeo ha partecipato per un decennio dopo aver stabilito legami con la NSU tedesca. Una storia tanto interessante quanto sconosciuta di cui resta un solo motore come prova fisica

Al di là del design o delle prestazioni, parlare di Alfa Romeo è parlare di motori. Così, la storia del marchio non si capisce senza il Bialbero del 1954, il Busso V6 del 1978 o il Twin Spark del 1986. Vere icone nel particolare universo dell'ingegneria italiana racchiuse in tanti modelli, sia di serie che da competizione. Tuttavia, ciò che pochissimi tori sanno è come la casa del Biscione sperimentò i motori rotativi dal 1962 al 1973. Inoltre, non l'ha fatto da sola. Al contrario, ha collaborato con la NSU tedesca in un programma stabile in cui hanno lavorato ingegneri come Giorgio Figlozzi.

Ma andiamo all'inizio di tutta questa storia. Precisamente fino al 1929. Anno in cui l'ingegnere tedesco Félix Wankel deposita il brevetto per il suo motore rotativo. Dotato di un rotore a tre vertici rotante attorno ad un albero a gomiti fisso, questa ingegnosità ricevette a malapena l'interesse dell'industria automobilistica fino agli anni Sessanta. Decennio in cui lo spirito di innovazione ha fatto della sua applicazione pratica un obiettivo da perseguire da molti marchi tra cui General Motors, Mercedes o Mazda. Nel caso del primo, tutto ebbe inizio con l'impeto dello stesso Ed Cole, che negli anni Settanta chiuse definitivamente il progetto per problemi con le trasmissioni.

Per quanto riguarda la Mercedes, l'esempio migliore è rappresentato dai primi due prototipi della C111. Indubbiamente uno dei migliori test mai effettuati con i motori rotativi. Almeno, uno dei più sorprendenti per la sua particolare estetica sportiva. Inoltre, poiché il governo giapponese ha finanziato l'adozione di nuove tecnologie da parte di società nazionali all'inizio degli anni 'XNUMX, Mazda è riuscita a portare questi motori in serie con modelli come il Cosmo Sport. Un precedente fondamentale per capire la sua saga simbolica RX. Perpetuata fino allo scorso 2012 con evoluzioni interessanti quanto il motore Renesis 13B-MSP.

La filosofia di guida portata avanti dalla Cosmo Sport non era molto diversa da quella esibita dall'Alfa Romeo Spider

Tuttavia, se vogliamo comprendere l'impatto dei motori rotativi in ​​Europa, dobbiamo inevitabilmente analizzare le NSU. Pioniere nell'incorporarli nei modelli di grande serie, la casa tedesca è stata quella che in precedenza li ha optati. Infatti, nel 1964 presentò la sua Spider, di cui furono prodotte più di 2.000 unità. Un ottimo prologo alla tecnologia rotativa esposta nella berlina Ro 80 del 1967. Indubbiamente una delle vetture più innovative e tecnologiche dell'epoca, con una produzione stimata in poco più di 37.000 unità.

Con il suo motore rotativo, la NSU Ro 80 avrebbe potuto essere uno specchio in cui si vedevano le ipotetiche berline Alfa Romeo 1750 con lo stesso tipo di motore. Di aver raggiunto la serie, ovviamente

Sfortunatamente, il Gruppo Volkswagen ha sacrificato la NSU per concentrare i suoi sforzi sul far rivivere l'Audi. Fatto che ha seppellito tutto il lavoro svolto per sviluppare il brevetto Felix Wankel. Tuttavia, la NSU non era un'azienda miope. lontano da esso, condiviso la sua tecnologia con almeno altri due marchi europei. Uno di questi era Citroën, insieme alla quale nel 1967 fondò l'azienda Comotor con l'idea di unire le forze per produrre modelli rotanti in grande serie. In effetti, il frutto tardivo di tutto questo è arrivato con il Birotore GS del 1973. Un modello che, come il SM, è finito per morire nelle conseguenze della crisi petrolifera.

Tanto sconosciuto quanto interessante, il GS Birotor è arrivato nel 1973. Un momento infausto a causa della recente crisi petrolifera

In ogni caso, come abbiamo indicato prima, NSU ha collaborato con un altro marchio. E sì, non era né più né meno dell'Alfa Romeo. Una vera sorpresa, visto che la casa italiana si discostava poco dai canoni fissati dal suo allora sintetico reparto motori. Tuttavia, secondo i pochi documenti conservati il rapporto con i tedeschi iniziò a stringersi in modo informale nel 1962. Qualcosa che, in effetti, è due anni prima delle prime partiture interpretate da Citroën. A questo punto la domanda è ovvia. Cosa cercava l'Alfa Romeo nella meccanica rotativa?

ALFA ROMEO E LA MECCANICA ROTANTE, UN DECENNIO DI PROVE

Di piccole dimensioni e capace di giri incredibilmente alti, il motore rotativo era allettante per qualsiasi marchio con aspirazioni sportive. A maggior ragione negli anni Sessanta, quando non pochi ottimisti ingegneri tentarono di rimediare ai problemi causati dai vertici del rotore. esposto a forti sbalzi di temperatura, questi hanno creato gravi crepe nel loro attrito con la superficie interna delle telecamere. Un fatto così preoccupante che Kenichi Yamamoto - principale sostenitore dei motori rotativi in ​​Mazda - lo definì in modo alquanto poetico "Il graffio del diavolo". E non è stato da meno, dal momento che cercare di combatterla richiedeva più lubrificazione e quindi più spesa per l'olio. Uno dei punti principali contro queste meccaniche.

Tuttavia, l'Alfa Romeo è stata attratta dalla possibilità di introdurre nella sua gamma queste allegre accelerazione e motori leggeri. Indubbiamente molto azzeccato per la sua filosofia di marca, essendo stato eccezionale sotto il cofano di non poche Spider o Giulia GT. È così che va, il team in cui è stato trovato Figlozzi ha testato diversi rotori realizzati in vari materiali. Per cominciare, uno in grafite che non aveva durata, poi ripassato con la ghisa. Un optional senza dubbio resistente ma allo stesso tempo molto pesante, che genera un'enorme forza centrifuga nel rotore a tre vertici.

A questo punto, alla fine degli anni Sessanta, l'Alfa Romeo decise di passare dal banco prova all'asfalto. Ecco perché ha dotato due veicoli sperimentali di motori rotativi. Il primo di questi è stato uno Spider a cui è stato installato un unico rotore con 500 centimetri cubi per produrre circa 65CV. La seconda era una 1750 berlina del 1968 dotata di un birotore con una cilindrata di un litro e circa 130 CV. Unico meccanico oggi conservato dal Museo Storico Alfa Romeo di Arese. Si può ancora vedere accanto al cambio a cinque marce di una Giulia e a un carburatore Weber a doppio corpo.

Non ci sono foto sopravvissute dello Spider che servì da mulo per le prove del motore rotativo, ma era un'unità del progetto del 1966

La prova fisica dell'esistenza di quel programma di collaborazione tra NSU e Alfa Romeo, concretizzatosi in due prototipi che alla fine furono demoliti. Ma perché? Non in vano, la casa italiana non ci ha investito troppi soldi ma ci ha dedicato molto tempo. Né più né meno di undici anni in totale. Allora, qual è stato il motivo della cancellazione dei motori rotativi e del loro successivo oblio? Bene, andiamo a questo. Tanto per cominciare, i problemi di affidabilità derivati ​​dalla rotazione del rotore non si conciliavano male con i 100.000 chilometri garantiti dall'Alfa Romeo.

In una di queste 1750 berline - le "grandi" Giulia - furono installati due rotori di prova

Inoltre, nel 1966 negli Stati Uniti fu approvato un regolamento sulle emissioni più restrittivo che avrebbe presto influenzato la legislazione europea. Qualcosa che ha influenzato completamente i motori rotativi, ancora molto inquinante negli anni Sessanta per la sua vorace sete di petrolio. Tuttavia, la battuta d'arresto finale arrivò nel 1973 con lo scoppio della crisi petrolifera e il boom dei prezzi del carburante. Indubbiamente uno degli eventi storici che più ha condizionato l'ingegneria dei motori.

Così l'Alfa Romeo preferì concentrare i suoi sforzi sullo sviluppo del Controllo Elettronico Motore. Il nuovo e raffinato sistema di iniezione elettronica con cui si intendeva avere una propria tecnologia oltre all'utilizzo di Bosch come fornitore ricorrente. La stessa che era impossibile quadrare entro costi di sviluppo compatibili con il profitto aziendale. Questo però sarà oggetto di un futuro articolo poiché, davvero, la storia tecnologica dell'Alfa Romeo è davvero enciclopedica.

Fotografie: FCA Heritage / PSA / Mazda / Gruppo Volkswagen 

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scritto da Miguel Sanchez

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