Antonio Silva
Non credere che il concetto di motore a 2 tempi sia un'invenzione del secolo scorso, perché non lo è. Fu né più né meno nell'anno 1879 quando lo stesso Karl Benz, da parte tedesca, e Dugald Clerk, da parte britannica, realizzarono la concezione teorica di questi propellenti. Oggi è noto che in quegli anni esistevano due filoni di ricerca e, a seconda della fonte consultata, all'uno o all'altro viene attribuita la concezione teorica finale.
Ciò che è chiaro è che Benz costruì un motore instabile, che non funzionò mai completamente, e abbandonò questo concetto nel 1880. La causa del malfunzionamento è nota oggi: è stata causata dalla velocità molto bassa dei motori prodotti prima del 1900. Da parte sua, Dugald Clerk ha prodotto il primo motore a due tempi funzionante nel 1881.
A partire dal 1880, numerosi ingegneri e inventori sono riusciti con più o meno successo a far funzionare con questo ciclo motori artigianali o di piccola cilindrata, utilizzando inizialmente il motore di piccole moto come centrale elettrica. Ma fu solo nel 1902 che apparve sulla scena la prima auto a 2 tempi documentata, un fatto che dobbiamo a Cozette.
Da allora, molti marchi hanno visto in questo ciclo un'eccezionale opportunità di motorizzare i propri veicoli, anche per le competizioni, essendo più che notevole in questa prima fase il motore creato dalla Fiat nel 1926 per funzionare. Era il Tipo 451, un motore contrapposto a 6 cilindri e 12 pistoni, che si dimostrò tremendamente potente. Tuttavia, i problemi finanziari della Fiat in quegli anni gli fecero abbandonare il progetto.
DKW, sinonimo di 2 volte
Ma se c'è un marchio che mette sotto i riflettori la meccanica a 2 tempi, questo è senza dubbio DKW. Fondata nel 1916 dall'ingegnere danese Jørgen Skafte Rasmussen, iniziò a produrre giocattoli per bambini e nel 1919 realizzò per loro il primo piccolo motore a due tempi. Questo motore, con piccole modifiche, fu in seguito incorporato nelle motociclette, che costituiranno il pilastro fondamentale dello sviluppo di DKW e che la renderanno, negli anni '30, la principale casa motociclistica mondiale.
Come ho appena sottolineato, DKW è stato il marchio più rappresentativo, per l'automobile, di questo tipo di tecnologia. Mettiti nella Germania della fine degli anni '20: un paese depresso, economicamente asfissiato dalla vecchia Europa e con una significativa perdita di valori tradizionali. È in questo contesto che il marchio decide di trasformare la sua attività e passare dall'essere un'azienda dedicata alla produzione di giocattoli e motociclette ad offrire un'auto capace ed economica per il popolo tedesco.
All'inizio dei felici anni '20, DKW era già esperta in questo concetto di azionamento. In quel periodo crearono un passeggino, il "SB Wagen", con due posti in fila, su un telaio di legno nudo. Inizialmente alimentato da meccanica elettrica (1919), nel 1924 aveva un motore a 2 tempi da 122 cc. Sarebbe stato fabbricato più come un giocattolo per anziani che come un vero veicolo.
Con questo background, hanno "solo" dovuto adattare questi principi tecnologici a un telaio leggero ed economico da produrre. Così e in quelle condizioni nacquero nel 1928 il P-15 e il PS-600, con un propellente 2 cilindri in linea da 600cc e 15 CV, raffreddamento a liquido, trazione posteriore, carrozzeria in legno e guttaperca; tipo berlina, cabrio e roadster sportiva. Un'auto capace di trasportare 4 passeggeri attraverso la Germania di quegli anni, con consumi minimi, prestazioni corrette e manutenzione facile ed economica. È stata sicuramente la prima vettura a 2 tempi prodotta in serie.
Da quel semplice veicolo ai giorni nostri, DKW ha prodotto un numero incredibile di modelli e versioni; prima, dalla F1 del 1930 - la prima vettura europea a trazione anteriore prodotta in serie - alla F8 pre-seconda guerra mondiale. Successivamente, da 3=6, 1000-SP, Junior, ecc... a un SUV a trazione integrale, a cui Audi deve molto, la Munga. In totale 267.672 unità prodotte dal marchio prima del conflitto, che danno un'idea del successo di questo schema.
Un altro dei grandi geni dell'automobilismo, Porsche, fu attratto da questa soluzione, che inizialmente fu scelta per motorizzare l'auto del popolo che stava progettando nel 1936. Ferdinand produsse diversi motori per testare le sue idee, ma più li migliorava il erano più costosi da produrre... Fino alla fine, il loro V4 a cilindri paralleli a ciclo a 2 tempi si è rivelato più costoso di un motore a 4 cilindri a 4 tempi raffreddato ad aria. A quel punto, Porsche avrebbe terminato la sua avventura 2T.
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Cosa riserva il futuro ai motori 2T?
Non posso scrivere questo articolo senza parlare di ciò che questo tipo di forza trainante ha significato per la Spagna. Senza dubbio, la prima azienda in due periodi di rilevanza nazionale è stata la EUCORT (1946-1953), con sede a Barcellona, fondata da Eusebio Cortés. Ovviamente la parte tecnica ricade sul personale tedesco della DKW, che replica praticamente il motore bicilindrico della F8. A partire dal 1949, progettarono e producerono un 3 cilindri. Tutte queste auto erano piuttosto buone e avanzate sulla carta, ma con molti problemi di adattamento e definizione nella realtà. L'avventura EUCORT termina nel 1953, con poco più di 1600 esemplari prodotti. Attualmente uno dei pochissimi sopravvissuti, un modello "Victoria", può essere visto nel museo Claret de Sils a Gerona.
Sotto gli auspici di questo tipo di motore semplice ed economico per produrre, alla fine, nella nostra pelle di toro sono nate varie aziende produttrici di micro-auto, grazie alle quali le persone e il mercato spagnolo hanno potuto iniziare a muoversi a metà degli anni '50 Mi riferisco a marchi come Gogomobil, PTV, Biscuter...ecc. Nella maggior parte dei casi utilizzano meccaniche a due tempi raffreddate ad aria, con corpi molto semplici e leggeri.
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Altri brand internazionali sono stati grandi sostenitori di questa tecnologia. Saab con i suoi primi modelli a due e tre cilindri -92 e 93-, i cui motori sono stati progettati anche dallo staff DKW, con Hans Muller come ingegnere capo. I marchi incombustibili dei paesi dell'est, con in testa IFA, Wartwurg e Trabant, sebbene fossero solo copie con maggiore o sfortunata dei motori DKW.
Già focalizzato sulla fase post-1990, uno degli ultimi e più rilevanti tentativi di resuscitare questa concezione motoria è stato effettuato da Ford e Orbital, durante il 1991-92. Hanno sviluppato un motore di questo tipo specifico per la loro piccola festa, in cui, grazie all'utilizzo dell'iniezione diretta e alle tecnologie più avanzate del momento, hanno ridotto il consumo di olio a valori davvero ridicoli, 1L / 5000 Km. Infine, anche con diverse unità prodotte, hanno paralizzato il progetto. Le vere cause di questa cancellazione mi sono sconosciute, e con le informazioni in mio possesso potevo solo intuirlo...
Anche Toyota e Subaru si unirono al carrozzone delle auto a due tempi, studiando questa soluzione nel corso del decennio e producendo piccole serie di motori. In entrambi i casi, con compressore di precarico del tipo a lobi. Il propulsore iper-evoluto di Toyota presentava valvole di aspirazione e scarico. Entrambi i motori condividevano un sistema di lubrificazione con pompa a pressione, prolungando significativamente la vita degli alberi a gomiti e delle bielle. L'ultimo a iscriversi è stato Bill Gates, che dal 2008 ha investito circa 25 milioni di dollari nello sviluppo di questa tecnologia.
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Il suo vero tallone d'Achille è, oggi, lo stesso di 50 anni fa - un classico andiamo: l'inquinamento prodotto. L'ammissione attraverso l'albero motore, i trasferimenti e il sistema di porte, rendono necessario in misura maggiore o minore l'utilizzo di miscele di oli con benzina. A questo punto c'è più inquinamento nei gas di scarico, in quanto dal tubo escono i soliti gas dell'esplosione della benzina (CO, CO2, NOX...), più quelli prodotti dalla combustione degli oli, e dall'espulsione di una piccola parte senza bruciare.
La verità è che, fino ad oggi, è ancora uno schema che attira l'attenzione di un gran numero di ingegneri e amanti della meccanica. L'applicazione degli attuali progressi potrebbe dare origine a nuove generazioni di motori, con lubrificazione indipendente dell'albero motore e delle bielle, prese lamellari o a valvole in testa, con compressori a precarico e iniezione diretta stratificata, valvole di scarico, accensioni e controlli carburante curve elettroniche intelligenti. .. Comunque, per aver sognato che non rimane. Quello che posso assicurarti oggi è che guidare un veicolo a due tempi è sempre un'esperienza straordinaria.
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